Lennuki must kast (pardaregistraator, salvesti) on seade, mida kasutatakse raudtee-, veetranspordi ja lennunduse valdkonnas, et salvestada teavet pardasüsteemide, meeskonna vestluste jms kohta. Kui transpordiga juhtus mõni õnnetus, kasutatakse neid andmeid põhjuste väljaselgitamiseks.
Lugu
Esimene operatiivne lennuinfo salvestaja ilmus 1939. aastal. Prantsuse Bodun ja Yusseno konstrueerisid valguskiire ostsilloskoobi, mis registreerib iga lennuparameetri (kiirus, kõrgus merepinnast jne). See juhtus vastava peegli painutamisega, mis peegeldas filmile valguskiirt. Ühe versiooni kohaselt ilmus nimi “lennuki must kast” (vt fotot allpool), kuna selle korpus oli filmi kaitseks värvitud selle värviga, et kaitsta filmi kokkupuute eest. 1947. aastal korraldasid ettevõtlikud leiutajad Prantsuse Mõõtevahendite Ühingu. Aja jooksul sai see ettevõte üsna suureks seadmetootjaks ja liitus Safrani kontserniga.
Uus modifikatsioon
1953. aastal esitas Havillandi katastroofi uurimisega seotud Austraalia teadlane David Warren idee, et meeskonnakõneluste salvestuste kättesaadavus oleks sellisel juhul väga kasulik. Tema pakutud mehhanism ühendas kõne- ja parameetrilised salvestusseadmed ning salvestuseks kasutas ka magnetlinti. Warreni diktofonil oli asbestiümbris ja see pakiti terasest karpi. Tõenäoliselt on siit pärit mõiste "lennuki must kast" erinev määratlus - tundmatu või käsitsimata sisemise struktuuriga objekt, mis täidab teatud funktsioone.
David tutvustas seadme prototüüpi 1956. aastal. Ta tuli välja ka lennuki musta kasti erksa värviga. Neli aastat hiljem andis Austraalia valitsus käsu paigaldada salvestusseadmed kõigile saadaolevatele lennukitele. Peagi järgisid eeskuju ka teised riigid.
Mis seal sees on?
Lennuki must kast, mille fotot näete artiklis, ei kuulu keerukate seadmete kategooriasse. See on regulaatori massiiv ja välkmälu kiibid. See ei erine palju tavalise sülearvuti SSD-st. Kuid välkmälu kasutatakse registripidajates suhteliselt hiljuti. Nüüd on enamik õhusõidukeid varustatud vanade mudelitega, kus salvestus toimub magnetlindil või juhtmel.
Diktofonide tüübid
Registripidajaid on kahte tüüpi: töökorras ja hädaolukorras. Neist esimene pole kaitstud ja seda kasutatakse sõiduki igapäevaseks jälgimiseks. Raudtee-, vee- ja õhutranspordi töötajad loevad süsteemi lendude kohta teavet iga lennu järel. Seejärel analüüsitakse saadud andmeid meeskonna poolt operatsiooni ajal vastuvõetamatu tegevuse suhtes. Näiteks:
- kas tootja poolt lubatud maksimaalne kalle või rull on ületatud;
- kas stardil / maandumisel ei olnud ülekoormatud;
- kas tööaeg ületati stardi või järelpõletuse režiimides jne.
See teave võimaldab teil jälgida ka lennuki eluiga ja teha õigeaegseid rutiinseid hooldusi, et vähendada transpordivahendite rikete sagedust ja parandada lennuohutust.
Avariide salvestajal on väga usaldusväärne kaitse. Kooskõlas tänapäevase TSO-C124 standardi nõuetega tagab see andmete turvalisuse poole tunni pikkuse pideva põletamise korral, löökide ülekoormusega 3400 g, viibides 6 km sügavusel 30 päeva, samuti 2-tonnise staatilise ülekoormusega, mis kestab kuni 5 minutit. Võrdluseks: eelmise põlvkonna magnetlintidega salvestusseadmed talusid šokkide ülekoormust ainult 1000 g ja põlemisaega kuni 15 minutit. Otsimise hõlbustamiseks on hädaolukorra salvestajad varustatud sonaripingete ja raadiomajakatega.
Millest see koosneb?
Arutame allpool lennukis oleva musta kasti värvi, kuid nüüd räägime materjalidest, millest see on valmistatud. Salvestid on valmistatud legeeritud rauast või titaanisulamitest. Igal juhul on see kuumuskindel ja ülitugev materjal. Ehkki enamasti tagab registripidajate turvalisus nende asukoha õhusõiduki kehas.
Mis värvi on lennuki must kast?
Tavaliselt on pardaregistraator punane või oranž. Nüüd teate, mis värvi on lennuki must kast, ja on selge, et selle nimi pole mingil juhul seotud tegeliku värviga. Otsimise hõlbustamiseks tehti erksavärvilisi värve.
Milliseid parameetreid logitakse?
Salvestajaid täiendatakse pidevalt. Esimesed mustad kastid loevad ainult 5 parameetrit: kiirus, aeg, vertikaalne kiirendus, kõrgus merepinnast ja kurss. Need fikseeriti pliiatsiga ühekordselt kasutatavale metallfooliumile. Registripidajate evolutsiooni viimane etapp pärineb 90ndatest, kui tahkis-vedajad kasutusele võeti. Kaasaegsed salvestid on võimelised salvestama kuni 256 parameetrit. Siin on mõned neist:
- Kütus alles.
- Vahetu kütusekulu.
- Pigi kiirus.
- Õhurõhk.
- Valtsnurk.
- Võrgupinge.
- Mootori juhtkäepideme asukoht.
- Külgmine ülekoormus.
- Aileron-introceptorsi kõrvalekalle.
- Klapi tagasilükkamine.
- Helmi kõrvalekalle.
- Stabilisaatori kõrvalekalle.
- Sileenide kõrvalekalle.
- Pigi, suuna ja rulli juhtimise ikke käik.
- Tüüri käik.
- Mootori pöörded.
- Mootori pöörlemiskiirus
- Vertikaalne ja külgmine ülekoormus.
- Tõeline kõrgus.
- Baromeetriline kõrgus.
- Lennu kiirus jne
Kus see asub?
Lennuki must kast asub lennuki sabas. Pardal on mitu salvesti. Üleliigsed mudelid on vajalikud tõsiste kahjustuste või peamiste tuvastamata jätmise korral.
Varem eraldati kõne- ja parameetrilised salvestid: esimene paigaldati kokpitisse ja teine lennuki sabasse. Kuna aga salongi hävis lennuõnnetuses rohkem kui saba, paigaldati mõlemad salvestid lennuki sabasse.
Õhusõiduki must kast: dekrüptimine
See on sama müüt, mis tema nime lindistaja värv. Pidage meeles: kukkunud lennukite mustade kastide dekrüpteerimine on lihtsalt võimatu. Küsite miks? Jah, kuna salvestatud andmed pole krüptitud ja sõna “dekrüptimine” kasutatakse samas kontekstis kui ajakirjanikke, kes töötlevad vestluste salvestusi. Nad kirjutavad diktofoni kuulates teksti. Ekspertide komisjon teeb sama, salvestades andmed tajumiseks ja analüüsiks sobivas vormis. Krüptimist ei toimu: võõraste inimeste eest andmekaitset ei pakuta, teave on lugemiseks saadaval igas lennujaamas. Samuti pole andmekaitse modifitseerimise eest, kuna salvesti on loodud lennuõnnetuste põhjuste väljaselgitamiseks ja nende arvu vähendamiseks tulevikus. Lõpuks võite õnnetuste tegelike põhjuste peatamiseks või moonutamiseks poliitilisel või mõnel muul põhjusel esitada avalduse registripidajatele tekitatud tõsise kahju ja suutmatuse kohta teavet lugeda.
Tõsi, isegi raskete kahjustuste korral (umbes 30% õnnetustest) saab avariisse sattunud lennuki musta kasti siiski rekonstrueerida. Lindi fragmendid liimitakse kokku ja töödeldakse spetsiaalse seguga ning allesjäänud kiibid joodetakse ja ühendatakse lugejaga. Need on üsna keerukad protseduurid, mis viiakse läbi spetsiaalsetes laborites ja aeganõudvad.
