NSV Liidu kaitsetööstuse võimeid alahindasid vastased korduvalt - nii potentsiaalsed kui ka üsna reaalsed. Hulk Nõukogude relvade näidiseid riigi ajaloos on muutunud standardiks kõige tööstuslikumalt arenenud riikide disaineritele. Mõnest neist said isegi NSVL ja uue Venemaa relvajõudude originaalsümbolid. Špagini ja Kalašnikovi ründerelvade, T-34 ja T-54 tankide, Katjuša ja muud tüüpi Venemaa surmavate toodete kuulsus ulatus kaugelt kuuendast maast. MiG lahingumasinad kuuluvad ka kodumaiste relvaklassikute hulka.
MiG disainibüroo ajalugu
Disainibüroo asus tööle enne II maailmasõda. Inseneridel A. I. Mikoyanil (Stalini rahvakomissari vend) ja M. I. Gurevitšil õnnestus 1940. aastaks luua suurepärane võitleja, oma omaduste poolest üks paremaid maailmas. Sellel oli mitmeid puudusi, kuid esimese katsetõusu ajal võis see voolujooneliste kontuuridega kerge kiire auto vaielda ükskõik millise Saksamaa, Suurbritannia või USA lennukiga.
Projekteerimisbüroo on alati püüdnud mitte ainult jälgida lennundustööstuse globaalseid suundumusi, vaid ka võimalusel neid paika panna. Esimene NSV Liidus olnud hävituslennuk MiG-9 oli vastus selle klassi lennukite edukale kasutuselevõtule Lääne õhuväes.
Jet ajastu
Ameerika pilootide jaoks oli ebameeldiv üllatus MiG-15, mis ületas kiiruse ja juhitavuse poolest Northropi ja teiste USA tootjate vapustatud tooteid, kes pidasid nende varustust ületamatuteks. Sõdva Vietnami taevas näitasid pealtkuulajad MiG-17 ja MiG-21 suurepäraseid tulemusi. Lennukimudeleid, MiG-19 ja MiG-23, oli teisigi. Iisraeli sõja ajal Egiptusega rikkus raskeveokite MiG-25 korduvalt rindejoont, rünnates Tel Avivi. Ehkki sellel relvi polnud, jahutas paljud Nõukogude õhusõidukite karistamata lend üle Ameerika uusimate õhutõrjesüsteemidega relvastatud riigi paljud kuumapead. Mitmed piirkondlikud konfliktid, milles Nõukogude MiG sõjalennukid näitasid oma parimat külge, said selle kaubamärgi omamoodi reklaamiks, Nõukogude sõjavarustuse kvaliteedi ja kõrge efektiivsuse tagatiseks. Kujundajate pingutuste krooniks oli MiG-29. Selle hävitaja tehnilised omadused ja täna, 37 aastat pärast põhilise projekteerimis- ja arendustöö lõpetamist, vastavad täielikult selle klassi sõjaväe sõidukite tänapäevastele nõuetele.
Tähtis valitsuse missioon
Kuuekümnendate lõpus - seitsmekümnendate alguses oli USA õhujõudude ja mitmete riikide - NSVLi potentsiaalsete vastaste - peamine "tööhobune" kuulus FD 4, "Phantom" McDonnell-Douglase ettevõtte erinevate modifikatsioonide osas. Selle lennuki konstrueerimine oli väga edukas, see suutis lahendada universaalseid ülesandeid - alates manööverdatava õhuvõitluse läbiviimisest kuni pommiprobleemide kohaletoimetamiseni vastu maapealseid sihtmärke. Kuid Vietnami ja Lähis-Ida kogemus näitas, et tal on raske võidelda Nõukogude MiG-21 ja veelgi varasema MiG-17 vastu. Kahjumi suhe ei olnud ameeriklaste kasuks. Ameerika Ühendriikides alustati tööd Phantomi asendamise loomisega, mille tulemuseks olid hävitajad F-14 Tomcat ja F-15 Eagle. Nõukogude õhuvägi vajas kiiremas korras moderniseerimist, võttes arvesse ülemeremaade lennukitootjate paljulubavaid projekte koos nende “kasside” ja “kotkastega”. MiG disainibüroo, mille Nõukogude valitsus seadis, seadis ülesande. 1977. aasta sügiseks oli viimane MiG-29 pealtkuulaja valmis. Prototüübi startimine toimus 6. oktoobril. Viis aastat hiljem võttis lennuki vastu NSV Liidu õhuvägi.
Natuke välimusest
Neil aastatel oli isegi uut tüüpi relvade ilmumine riigisaladus. Paljud revolutsioonilised tehnilised lahendused, sealhulgas kontseptuaalsed, on tõepoolest muutunud MiG-29 pealtkuulaja eripäraks. Ajakirjanduses tahtmatult avaldatud foto või televisioonis näidatud demonstratsioonlennu salvestus võib viia vaenulike laagrispetsialistide mõtlema tuleviku lennukitööstuse põhiliinile. Kindral Artem Mikoyani asendanud R. Belyakovi toetatud peadisainer M. Waldenbergi idee kohaselt oli lennukil nn integraallülituse skeem. See tähendab, et nad lahkusid maailma lennunduses omaksvõetud lennukist ja kerekonstruktsioonist. Kogu purilennuk koosnes sujuvatest üleminekutest, voogudest, "klassikaliste" külgseintega ainult vööriosas.
Turvameetmed ei olnud mingil juhul tarbetud ettevaatusabinõud. MiG lennukeid projekteerinud spetsialistid suutsid luurata ka teiste inimeste uudiseid. Ühel õhuetendusel tehtud foto reguleeritud “Phantom” õhuvõtuavadest andis õigel ajal meie inseneridele hindamatut teavet. Sarnast seadet kasutati ka MiG-23-l.
Elektrijaam ja figuur "kelluke"
Lennukil on kaks mootorit (modifikatsiooni "M" jaoks RD-ZZ või RD-ZZK), need asuvad tiiva all. Nende kogujõud võib ulatuda 16 600–17 600 kN (kgf). Kui võtame arvesse, et auto stardimass ületab pisut 15 tonni, siis on lihtne järeldada, et seadme tõukejõu ja raskuse suhe on ületatud. See omakorda tähendab, et kui MiG-29 lennuk paigaldatakse vertikaalselt ja gaasisektorid viiakse piirilähedasse kohta, siis hõljub see paigal või tõuseb kõrgemale ilma tiiva tõstejõuta. See tehniline omadus võimaldab mitte ainult näidata ainulaadset akrobaatikat demonstratsioonesinemistel, vaid sellel on ka oluline rakendusväärtus. Lokaatorid töötavad Doppleri põhimõttel ja saavad jälgida ainult liikuvaid objekte. Praegu, kui täidetakse kelluke ja kobra (nimelt nn akrobaatika, mille ajal toimub “külmutamine”), on MiG-29 kiirus null ning vaenlase õhutõrje seire- ja juhtimissüsteemid ei näe seda enam oma ekraanidel..
"Gills" MiG-29
Lennuki konstruktsioonis on ka teisi lahendusi, mis näitavad pakiliste probleemide lahendamisel kasutatava lähenemise värskust. Võimas elektrijaam nõuab palju õhku ja seda imetakse sisselaskeavasse tohututes kogustes. Kui rada on lumine, seal on liiva (mis mõnes piirkonnas pole haruldane) või muud reostust, satub see kõik turbiini. Selle nuhtlusega saab toime tulla mitmel viisil. Näiteks võite paigaldada õhufiltrid, näiteks autosse. Kuid nad kipuvad ka ummistama. Või teine lahendus: asetage õhu sisselaskeavad kõrgemale. Kuid see mõjutab lennuki kere aerodünaamilisi omadusi. MiG-29 puhul tegid disainerid ebahariliku ja ainulaadse otsuse. Õhuvõtt, kuni maandumisvahend on eemaldatud, toimub ülemise raja täiendavate sisselaskeavade kaudu, mis ühendavad tiib kerega. Nende kaks rida paiknevad sümmeetriliselt tüürpoordi ja pordi poolelt. Neid kutsuti "lõpusteks". Õhkutõusmisel ja maandumisel on peamised õhu sisselaskeavad täielikult blokeeritud ja avanevad need alles pärast ohutuks kasutamiseks piisava kõrguse saavutamist.
Avioonika
MiG-29 on kuulsad mitte ainult võimsad mootorid ja suurepärane aerodünaamika. Tehnilised omadused, ükskõik kui ilusad need ka poleks, ei taga tänapäevases õhurünnakus võitu, kui pilootile ei looda ergonoomilisi tingimusi ja teabetuge, pakkudes võimalust viivitamatuks otsustamiseks. Siiski kohustab neljas põlvkond meid millegi suhtes, eriti kuna meie tõenäolised vastased on alati olnud elektroonika uusimate saavutuste suhtes väga tähelepanelikud. See, et pardaarvuti põhineb pardaarvutil (see on Ts100.02-06) põhineb, pole üllatav. Esmakordselt on riigis (ja võib-olla kogu maailmas) piloodi töö hõlbustamiseks kasutatud palju lisaseadmeid. Eelkõige "Nataša" (nagu piloodid nimetasid häälteabe süsteemiks, tegelikult on see "Almaz-UP") meeldivas naishääles teavitavad teid sellest, et maandumine toimub ebapiisava kõrguse või kiirusega, teavitab sabasse sisenenud vaenlast või muud oht, viga või situatsioon.
Relvade haldamine on väga mugav. Teave projitseeritakse kabiini laterna esiklaasi klaasilõigule ja peakomplekti on paigaldatud sihtmärgi määramise süsteem. Ta vaatas lennukit, tegi otsuse rünnata, vajutas lahingugrupi nuppu - ja võime eeldada, et vaenlast enam pole. Selline on meie pilootide surmav pilk. Ja kui olete segaduses ja kaotasite ruumilise orientatsiooni, siis on kõik korras, vajutasin veel ühte nuppu ja lennuk ise joondatakse trimmimise ja rulliga.
Elektrooniline juhtimissüsteem
Kaasaegses sõjalennukis on avioonikat ja relvade juhtimissüsteeme väga raske eraldada. Ilma radarita, mis on tundlik sihtkoha tuvastamisel maapinna taustal, on täna võita peaaegu võimatu, kuid see seade täidab ka navigeerimisfunktsiooni. MiG-29 lennuk on varustatud radaritüübiga HO-93, mis on võimeline jälgima korraga tosinat sihtmärki. See on OEPRNK-29 vaatlus- ja navigatsioonikompleksi lahutamatu osa, mis suudab teostada operatiivset kaardistamist, arvutab algoritme rünnakuteks vaenlase mere- ja maapealsete sihtmärkide vastu. See sisaldab ka optilist-elektroonilist sihtsüsteemi OEPS-29 ning selle arendamisel on kasutatud uusimaid kvantfüüsika edusamme. Siht tuvastatakse ja tuntakse ära 35 km kaugusel (järelejõudmisel) kuni 75 km kaugusel (vabas ruumis). Üldiselt on juhtimissüsteem keeruline, kuid vaatamata sellele on seda mugav kasutada.
Kuidas tulistada?
Vietnami sõja kogemus näitas, et ainuüksi rakettidega, eriti manööverdamisel, on õhulahingut keeruline läbi viia. Pantomi suurtükivägi jättis ameeriklased sunnitud leiutama spetsiaalseid riputatavaid konteinereid relva ja laskemoonaga. Hävitaja MiG-29 on relvastatud kiirtulega (1500 ringi minutis) GSh-301 vesijahutusega kahuriga, millel on sada ringi (30 mm kaliibriga) varusid.
Rakettmürskudel on tiibade alla monteeritud kuus välist pilonit. Sõltuvalt lahendatavatest ülesannetest saab neid installida UR (R-73 või R-60M). Maapinnal sihtimiseks kasutatakse UR tüüpi X-25M. Nende vahendite juhendamine toimub kas telesignaali või laserkiire abil. Juhendamata vahendite (padrunites, pommides sisalduv NAR) eesmärk on radari abil. Mere sihtmärke tabavad UR X-29 või ülehelikiirusega X-31A tüüpi laevaraketid, mida MiG-29 suudab kanda. Vedrustussõlmede kujundusse pandud relvastust paljutõotavad rakettmudelid.
Pommide ja rakettide koguarv on piiratud maksimaalse lahingukoormusega 3 tonni (baasmudel) ja 4, 5 tonni (MiG-29M).
TTX Mig-29
Lennuki suurus ja kaal on pisut väiksemad kui selle kaasaegsetel Ameerika kolleegidel, mille hulka kuuluvad F-14 ja F-15. Nõukogude pealtkuulaja tiivaulatus on pisut üle 11 meetri (sama on maksimaalse pühkimisega Tomcat ja 13 mga Igla). Pikkus on 17 meetrit koos õhus oleva tankimisvardaga (versus 19 iga ameeriklase puhul). MiG-29, mis kaalub umbes 15 tonni, on mõlemast lennukist kergem - tõenäolised vastased (mõlemat umbes kaheksateist tonni). Kahe turbiini tõukejõud ületab Ameerika autode tõukejõudu ja ulatub 17 600 kN-ni (14 500 Tomcati juures ja pisut üle 13 000 Igla juures).
Suhteliselt väikest tiibpinda (38 ruutmeetrit) võib hoiatada suure spetsiifilise koormuse abil, kuid selle kompenseerib integreeritud paigutuse omaduste tõttu õhusõiduki kere kõrge tugevus. MiG-29 kiirus ulatub 2, 3 M-ni (2450 km / h), MiG-29K teki versioonil on see aga pisut madalam, 2300 km / h. Võrdluseks: F-14 on võimeline arendama 1, 88 M (1 995 km / h) ja F-15 - 2 650 km / h. Teine oluline näitaja on raja pikkus stardi ja maandumise ajal. MiG stardiks on vaja vaid 700 meetri pikkust rada ja järelpõletusrežiimiga vaid 260 meetrit. Ta istub 600 meetri pikkusel platvormil. See võimaldab teil seda kasutada tekilennukina (koos trossipidurisüsteemiga) või töötada halvasti ettevalmistatud lennuväljade tingimustes (või isegi maanteelõikudel, nagu juhtus Jugoslaavia sõja ajal). Ligikaudu samad kiirendusomadused on mõlemal Ameerika autol. Võimalus kasutada hävitajat lennukikandjate alusena on tagatud konstruktiivselt, tiibkonsoolid on klappivad. MiG-29 maandumiskiirus on 235 km / h, mis näitab ka selle “mere hinge”. Ameerika tekkidel on sama määr.
MiG praktiline lagi ulatub 17 tuhande meetrini ja see paikneb vahepealses asendis F-14 ja F-15 vahel.
Nõukogude MiG-29 keskmised lahingukvaliteedid, tehnilised omadused ja selle juhitavus lubavad väita, et see lennuk ületab kõiki temaga samal ajal välja töötatud välismaiseid analooge. Võimalus kaduda radariekraanidelt õhurünnaku keskel muudab selle sõiduki ainulaadseks. Juhtimissüsteemis rakendatud uuendused tõid kodumaise lennunduse uuele tasemele. Samuti on oluline, et hävitajal MiG-29 on lai modifikatsioonipotentsiaal. Selle sorte on rohkem kui kaks tosinat, millel on erinev sihtimisorientatsioon, erinevad lennusammud, millel on erinevad pardal olevad elektroonilised seadmed, rindejoonest hävituslennukilt treenimislauale. Neist kaks (MiG-33 ja MiG-35) on määratletud kui iseseisva mudeli järgi nime saanud disainibüroode rida Mikoyan ja Gurevitš.
Erinevate embleemidega tiibadel.
Pärast NSVL kokkuvarisemist jaotati ühe riigi sõjalaevastik endiste liiduvabariikide vahel. Materiaalsete raskuste ilmnemisel hakkasid paljud neist müüma seadmeid, mida nad ei vajanud. Näiteks kaotas Moldova kakskümmend MiG-29, mis olid USAs töös. Iga lennuki maksumus oli 2 miljonit dollarit, mis on mitu korda madalam kui turuhind. Ameeriklased vajasid seda pealtkuulajat taktikaliste meetodite harjutamiseks nende riikide õhuväe vastu võitlemiseks, kelle arsenalis see asub. MiG-sid müüdi konfliktipiirkondadesse Aafrikas, Aasias ja mujal maailmas.
Varssavi lepingu riikide õhujõud on relvastatud ka MiGami-29-ga. Peaaegu kõik nad jõudsid Venemaa "partneri" käsutusse NATO isikuna. Enamasti Ameerika tehnoloogiaga harjunud Saksamaa Luftwaffe piloodid olid meeldivalt üllatunud juhtimise lihtsusest ja ergonoomikast - MiG-29 iseloomulikest omadustest. Nõukogude hävitaja fotod Malta ristidega (Saksa õhuväe identifitseerimismärgid) olid algul tahtmatutest segaduses, siis kõik harjusid.
Lennuk on teenistuses enam kui kahekümne viies riigis ja siiani ei kavatse nad seda muuta.
Kaitsetoodete tarnija valimisel juhinduvad välisriikide valitsused peamiselt sõjalistest omadustest ja poliitilistest kaalutlustest. Kuid mitte väheoluline pole tehingu rahaline külg. MiG-29, mille maksumus on umbes 70–75 miljonit dollarit ühiku kohta, suudab kõige täpsemaid sõjalisi ülesandeid lahendada mitte halvemini kui tema ülemere konkurent F-15, milleks nad „küsivad“ kuni sadu miljoneid. Meie kriisiajal on selline erinevus selgelt Vene Oboronexpordi käes.
