Pole saladus, et metroo on odavaim ja üks mugavamaid ühistranspordi liike. Juba ammu on kuulujutud, et Voronež võis saada samasugust sõnumit. Metroo oleks suurepärane väljund transpordipinge tühjendamiseks linnas. Kuid kui tõenäoline on metroo ehitamine Voronežis ja millises etapis see idee nüüd on?
Projekti taust
Saame kohe teada, mis ajendas Voronežis metroo ehitama.
Esmakordselt arutati linna maa-aluse transpordi loomise plaani juba NSV Liidu päevil. Eelmise sajandi 80. aastatel ulatus linna elanike arv peaaegu 900 tuhandeni, mis tõi kaasa olemasolevale transpordivõrgule väga suure koormuse, millega ta ei suutnud täielikult hakkama saada. See oli põhjus, miks räägiti Voronežis metroo ehitamisest. Pealegi on neist vestlustest saanud midagi enamat. Oli isegi plaan ehitada "metroo".
Kuid Nõukogude Liit jagunes 15 vabariiki, riigi majandus oli rasketel aegadel ja kiireloomulisteks vajadusteks kulus raha. Nii et see polnud projektiga seotud, kuid hiljem unustati see täielikult. Alates 1998. aastast hakkas linna elanikkond järk-järgult vähenema. Selle tulemusel jõudis see väärtuseni 850 tuhat inimest, nii et metroo ehitamine polnud nii asjakohane.
Ideede taaselustamise põhjused
Riigi keeruline olukord 1990ndatel ja 2000ndate alguses viis aga olukorrani, et Voroneži trollibussipark hakkas kiiresti vähenema. Töötajate depoo eest maksti suuri viivitusi, kärbiti töötajaid ja vanaraua jaoks vaguneid. See viis tõsiasjani, et 2009. aastal kadusid trammiliinid Voronežist täielikult. Trammide rööbaste demonteerimine jätkub tänapäevani, ehkki enamik neist on juba ammu eemaldatud. Samuti on trollibussiparki tõsiselt vähendatud. Nii saavutas Voronež üsna kurva saavutuse - temast sai suurim Euroopa linn, kus puudub linnatransport.
Alates selle sajandi esimese kümnendi teisest poolest on olukord muutunud. Linna rahvaarv hakkas kasvama ja 2013. aastaks ületas see miljon. Kui veel varem, 80ndatel aastatel, ei suutnud transpordisüsteem kvaliteetse reisijateveoteenusega päris hakkama saada, siis nüüd, metroo kadumisega ja trollibussipargi vähenemisega, veelgi enam. Kuid sel hetkel hakkas Venemaa majandus näitama märkimisväärset kasvu, mis võimaldas meil rääkida raha eraldamisest paljutõotavatele projektidele.
Seega elanike arvu suurenemise tõttu transpordiprobleem küll tagasi tuli, kuid - ja see on kõige olulisem - ilmnesid selle lahendamiseks rahalised võimalused. Linna elanikud ja kohalikud omavalitsused rääkisid taas metroo võimalikust ehitamisest.
Tramm või metroo?
Samal ajal hakkas Voronežis välja töötama mitu alternatiivset ideed, mis pidid aitama kaasa linna transpordiprobleemi lahendamisele.
Kõige populaarsemad võimalused, mida pakkusid välja erinevad eksperdid, ametivõimude esindajad ja lihtsalt linnaelanikud, olid metroo ehitamine Voronežis ja kergliiklustee rajamine või nagu seda nimetatakse ka kergeks metrooks. Mõlemal ülaltoodud variandil olid nii plussid kui miinused.
Lihtne metroo
Kerge metroo ehk kergraudtee ideed on eriti aktiivselt välja pakkunud alates 2013. aastast Moskva ettevõte MostGeoCenter, kes on teinud oma projekti Voroneži võimudele ettepaneku.
Selle põhiolemus seisneb 89 km pikkuste kergraudteede paigaldamises. Neist 74 km tuleb läbida pinnal ja üldiselt minna vanade trammiteede rada pidi ning 15 km peaks olema ette nähtud maa alla. Seetõttu on selle projekti teine nimi kerge metroo või metrotramm. BridgeGeoCenteri projekti kohaselt peaks 57 jaama asuma maapinnast kõrgemal ja maa-aluses osas 6. Lisaks jaguneb kogu kergraudtee liin neljaks depooks.
Muide, seda tüüpi linnatransport on juba teises Vene linnas - Volgogradis. Seal ehitati metrotramm tagasi nõukogude ajal, 1984. aastal. Lisaks tegutseb Nõukogude-järgses ruumis sarnane transpordiprojekt Krivoy Rogis (Ukraina).
Mida saab Voronež selle projekti elluviimisest? Kerge metroo leevendab märkimisväärselt reisijate liiklust teistest transpordiliikidest, eriti kindla marsruudiga taksodest. Lisaks sellele suudab maa-alune tramm erinevalt tavapärasest sõita kiiremini - keskmiselt 24–30 km / h ja mõnel lõigul - kuni 75 km / h, samas kui selle aeglasema vastaspoole keskmine kiirus ulatub vaid 15 -24 km / h
Klassikaline metroo
Samal ajal ei nõustu paljud Voroneži elanikud metrotrammi ideega, sest kui see ellu viiakse, peavad nad suure tõenäosusega unustama täieõigusliku metrooprojekti. Ja miljonärilinna jaoks klassikalise "metroo" omamine on väga prestiižne. Kujutage ette, kuidas linnaelanike arvamus tõuseb, kui külastajad küsivad neilt: "Kuidas metrooga jõuda?" Voronež ei taha olla halvem kui teised Venemaa linnad, näiteks Nižni Novgorod, Samara või Omsk, kus metroo on juba pikka aega tegutsenud.
Mõtet metrotrammist loobuda täisväärtusliku metroo rajamise kasuks toetasid sellised organisatsioonid nagu Giprokommundortrans ja Kinosarg. Nad põhjendavad oma arvamust sellega, et vanadele marsruutidele pole enam võimalik rööpaid paigaldada. Enamik kohti, kus trammirajad nii kaua aega tagasi kulgesid, on nüüd asfalteeritud, kuna sõidutee oli laienenud. Ja mõnes piirkonnas juba ehitatud konstruktsioonid.
Lisaks pole sellise asula jaoks nagu Voroneži linn piisav kiiruse suurenemine 6-9 km / h, vastupidiselt tavalisele trammile, mis pakub metrotrammiprojekti. Metroo võimaldab teil liikuda palju kiiremini.
Täieliku "põrandaaluse" rajamise idee vastased kritiseerivad Kinosarga projekti, öeldes, et see on populistlik. Lõppude lõpuks nõuab metroo ehitamine rohkem raha kui metroo. Ja kõik teavad, et paljudes linnades on Venemaa rahastuse puudumise tõttu metroo ehitusprojektid külmutatud olekus. Seega võib selle tee valides jääda Voroneži linn linnatranspordita. Sel juhul muutuks metroo teostamatuks pikaajaliseks ehituseks.
Maksumus
Kinosargi sõnul läheb täisväärtusliku metroo ehitamine linnale maksma aga 79, 3 miljardit rubla. Üllataval kombel on see summa isegi väiksem kui kulud, mis eelarves tuleb kanda, kui organisatsiooni MostGeoCenter projekt vastu võetakse. Metrotram on hinnanguliselt 89, 0 miljardit rubla. Kuid paljud eksperdid usuvad, et Kinosarga projekti kulude tase on liiga madal ja metroo ehitamine maksab palju rohkem raha.
Millise valiku Voronež valib? Metroo või maa-alune tramm? Millise organisatsiooni kinnitused usuvad tõenäolisemalt linna juhtkonda?
Metrokaart
Voroneži esimene metroo skeem ilmus 2013. aasta alguses. Seejärel kogus üks sait allkirju metroo idee toetuseks ja metrootrammi ehitamisest keeldumiseks. Hiljem tunnistas skeemi autor, et tal pole teadusepõhise plaani koostamiseks piisavalt teadmisi. Nii et tema töö oli pigem mõeldud linnaelanike tähelepanu tõmbamisele probleemile ega olnud tegelikult ettepanek seda konkreetset metrooskeemi reaalsuseks teisendada.
Hiljem, 2014. aasta jaanuari lõpus, pakkusid ettevõtted Kinosarg ja MostGeoCenter välja Voroneži linnapeale Aleksander Gusevile oma metroo ja metrotrammi plaanid.
Mida ehitatakse Voronežis?
Ja veel, mida nad Voronežis üles ehitavad - metroo või metrotrammi?
Ilmselt kaldub linna juhtkond ettevõtte MostGeoCenter ettepanekule, st kergliiklustee või kergmetroo liinide rajamisele. Seda õigustatakse asjaoluga, et seda tüüpi transpordivõrgu rajamine sätestati Voroneži arendamise üldkavas 2008. aastal.
Seda, et tulevikus on kavas ehitada maa-alune tramm, ütles linnapea 2014. aasta veebruaris. Muidugi, pärast seda kuulis ta alternatiivprojekti toetajatelt palju lahamatuid sõnu. Voroneži metroo jääb suure tõenäosusega müütiliseks projektiks.
