Kerchi väina ületava silla ehitamise teema sai eriti aktuaalseks pärast 2014. aasta esimese poole tormilisi poliitilisi sündmusi Ukrainas, mille tulemusel Krimm naasis Vene Föderatsiooni.
Väljaande ajaloost
Idee väina kahe kalda ühendamiseks kapitalisillaga on soovitav ja vajalik juba ammusest ajast. See kajastub mõnes ajaloolises allikas. Kuid Kerchi väina ületava silla ehitamine lükati sellise projekti elluviimise tehnilise keerukuse ja rahaliste kulude tõttu pidevalt määramatuks tulevikuks. Rangelt öeldes tekkis tungiv vajadus selle järele alles olevikus. Kõik eelnevad aastad olid Kerchi parvlaevateenused inimeste ja autode käitlemisel üsna rahuldavad. See on korralikult töötanud alates septembrist 1954 kuni tänapäevani. Ja kümme aastat enne seda ehitati üle väina ajutine raudteeületuskoht. Sellel oli vaenutegevuse läbiviimiseks suur strateegiline tähtsus. Selle ehitasid sõja ajal Nõukogude armee insenerüksused materjalidest, mille valmistasid ette saksa sissetungijad. Kertši silla ehitamine pakkus logistilist tuge kavandatud ulatuslikule rünnakule Põhja-Kaukaasias.
Pärast Krimmi naasmist
Krimmi ajaloo nõukogude perioodil toimetati peamine kauba- ja reisijatevoog poolsaarele raudteel läbi Perekopi ristmiku. Kerchi väina ületav parvlaev oli teisejärgulise tähtsusega. Olukord muutus radikaalselt pärast Krimmi naasmist Venemaale. Kapitalisilla ehitamise vajaduse küsimus läks aruteluetapist rakendusetapini. Tekkis paratamatu küsimus, kes ehitab silla üle Kerchi väina. See konstruktsioon on Venemaa jaoks ainulaadne oma tehnilise keerukuse poolest. Ja see on vaja ehitada, kui kiiresti, nii ja kvaliteetselt. Ukraina poliitilise ebastabiilsuse taustal on väina ületav sild omandanud võtmerolli kogu poolsaare majanduselus. Krimmi majandus põhineb peamiselt turistide teenindamisel. Ja nende jaoks traditsiooniline viis, mis oli seotud transiidiga läbi Ukraina territooriumi, osutus suureks küsimuseks.
Krimmi ja Kaukaasia vahel
Ei saa öelda, et Kerchi väina ületava silla projekteerimine oli maailmasõdade ehitamise ajaloos esimene ulatus. Maakeral võite leida keerukamaid ja laiendatud tehnilisi konstruktsioone. Kuid kõige selle juures ei toimi tavalistele sillaületustele omistamine kõigi soovidega. Kertši väin on nii geoloogilises kui ka hüdroloogilises mõttes väga keeruline koht. Kaldade vaheline minimaalne vahemaa on umbes kuus kilomeetrit. Insenerilahenduse valimisel peavad arendajad arvestama kogu piirkonna seismilise ohu, väina keerulise jääolukorra, tugevate merevoolude ja sagedaste tugevate tuultega. Atmosfääri tormine seisund on piirkonna selle osa jaoks iseloomulik kevadel. Kõige olulisem punkt on laevade takistamatu läbipääsu tagamine väina kanalil Mustast merest Aasovi mereni ja vastupidi.
Valikute analüüs
2014. aasta juuni keskpaiga seisuga ei olnud ainult teada, kes Kerchi väinast silla ehitab, vaid ei olnud ka lõplik projektivõimaluse valik, mille pidi rakendama töövõtja. Kokku on selliseid võimalusi umbes kaheksa. Projekti kõige olulisem riiginõue on auto- ja raudteesildade ühendamine ühes insenerirajatises. Kõigist aruteluks esitatud väina ületamise võimalustest tuleks tunnistada kahte kõige lootustandvamat. Neid võib meelevaldselt tähistada kui "põhja" ja "lõuna". Muidugi ei analüüsita projekte mitte ainult tehniliste parameetrite, vaid ka nende rakendamise eeldatava maksumuse järgi.
Kertšist Žukovka kaudu
Põhjapoolne variant hõlmab silla ehitamist Žukovka külast Chushka spitsi suunas, kus asub Kaukaasia sadam. Esmapilgul on see valik optimaalne, kuna pankade vaheline kaugus väina selles punktis on minimaalne. See on vähem kui kuus kilomeetrit. Kuid sildade ehitamine hõlmab juba määratluse kohaselt kommunikatsiooni optimeerimist. Ja seda marsruuti ei saa nimetada optimaalseks, see ei vii Krasnodari territooriumi enda rannikuni, vaid kitsa ja pika sülje Chushkani, mis on põhisuundadest eraldatud suure vahemaaga. Selle projekti õigustamiseks on vaja ehitada pikad lähenemised sillale Kaukaasia rannikust ja kapitaalselt tugevdada Chushka sülje ebastabiilset kitsast riba.
Tuzla kaudu
See geograafiline nimi on laiemale üldsusele meedia kaudu teada saanud. Umbes kümme aastat tagasi rääkisid nad avalikkusele Venemaa-Ukraina konfliktist selle maatüki tõttu, mille pool merehüved olid maha pesnud. Täna on kõige lootustandvamaks suunaks Tuzla sülg taas avalikkuse tähelepanu keskpunktis, mis töötab peagi neile, kes ehitavad silla üle Kerchi väina. Enamik tehnilisi eksperte ja neid, kes otsustusprotsessist sõltuvad, eelistavad lõunapoolset marsruuti. Ja seda hoolimata asjaolust, et silla kogupikkus selles kohas on umbes kaksteist kilomeetrit. Tegelikult tuleb sellele marsruudile ehitada kaks silda - Tuzla sülg on nüüd saar ning Tamani poolsaarelt sinna pääsemiseks on vaja ehitada sild, mis pole läbilaskevõime ja tehniliste parameetrite osas põhisüsteemist halvem. Tuzla saare tugevdamiseks on vaja märkimisväärset hulka inseneritöid. Kuid isegi kõiki tehnilisi raskusi arvesse võttes on lõunapoolse trassi võimalus eelarvekulude osas minimaalne.
Alternatiivid
Kõik muud arendajate insenertehnilised ettepanekud langevad kahest määratud trassist ülekäiguradade kombineeritud ehituse võimaluste juurde. Mõni neist pakub tunnelist poole kaugemal asuvat silda. Teised pakuvad tunneli võimalust ainult silla raudteeosa jaoks. Kuid see kõik on eeldatava maksumuse juures palju kallim. Ja turvalisuse osas vastuvõetamatu - piirkonna seismilisus kujutab potentsiaalset ohtu inimeste elule, kes võivad värisemise ajal olla tunnelis. Seetõttu ei hõlma Kerchi väina ületava silla paigutus geoloogiliste ja majanduslike asjaolude kombinatsiooni kohaselt tunneliosa, sõltumata silla ületamise trassi lõpliku versiooni kinnitamisest.
Sellest, kes ehitab silla üle Kerchi väina
Ehitaja valimine suurejoonelise inseneriprojekti jaoks pole veel lõppenud. Kas tasub öelda, et eelarve väljatöötamises osaleda soovijatest pole puudust? Kerchi väina ületava silla maksumust saab kindlaks teha ainult umbkaudu. Ametlikult nimetatud summa 350 miljardit rubla on esialgne. Nii maailma kui ka Venemaa kogemused oluliste transpordiinfrastruktuuride ehitamisel näitavad, et projekti elluviimisel kiputakse eelarvekavasid ülespoole korrigeerima. Tuleb märkida, et hoolimata asjaolust, et Vene sillaehituskoolil on märkimisväärseid kogemusi keerukate sillakonstruktsioonide projekteerimisel ja ehitamisel, ei pidanud keegi kodumaistest konstruktsioonidest varem sellise ulatusega projektiga tegelema. Kertši sild on enam kui kahekordne kuulus presidendisild üle Volga Uljanovskis, mille pikkus on 5 kilomeetrit 700 meetrit. Ja selle ehitamise tähtajad on üsna ranged. Praegu on riigiettevõtte Russian Highways raames loodud spetsiaalne struktuur. Ta tegutseb ehituse tellijana. Insenertehniliste uuringute ja teostatavusuuringute väljatöötamise pakkumise võitjaks on kuulutatud ettevõte Giprotransmost OJSC.
Hiina osalemine
Hiina insenerirajatistel on tohutu praktiline kogemus keerukate taristurajatiste projekteerimisel ja ehitamisel. Aastas kasutusele võetavate sildade ja kiirteede kogupikkuse järgi pole sellel riigil maailmas võrdset. Meedia avaldas teateid Hiina poole huvi ja väidetava osalemise kohta Kerchi väina ületava silla ehitamisel. Algatus Kesk-Kuningriigi ehitajate ligimeelitamiseks tuli Venemaa poolelt. Hiinlaste osalemise määr projektis pole veel kindlaks tehtud.
