Esimene Kamovi disainibüroos välja töötatud masshelikopter tõusis taevasse 1953. aasta aprillis, kuid legendaarse Ka-kaubamärgiga lennukite kuulsusrikas ajalugu algas palju varem.
Punane insener
Nikolai Iljitš Kamov, omandanud suurepärase tehnilise hariduse kommertskoolis (lõpetas kuldmedaliga) ja Tomski tehnikainstituudi mehaanikateaduskonnas, omandas praktilised oskused Junkersi kontsessioonitehases (Moskva) ja Dobroleti keskväljaku töökodades. 25-aastast noormeest, kes on kirglik lennunduse vastu, märgati ja ta kutsuti oma lennukitesse eksperimenteerimisbüroosse D.P. Grigorovitš. Just siin hakkas Kamov tõsiselt huvi tundma güreenlennukite - rootorparvede vastu. Ja 1929. aastaks töötati koostöös N. Skržinskiga välja ja ehitati esimene seda tüüpi Nõukogude masin, Punane Insener (KASKR-1).
Möödunud sajandi 30. aastate alguses juhtis Nikolai Iljitš ühte TsAGI (Kesk-Aerohüdrodünaamiline Instituut) disainimeeskonda. Noore vabariigi õhuväe tellimusel töötati Kamovi juhendamisel ja otsesel osalusel välja topeltgüroskoop A-7. Neid lennukeid ei kasutatud mitte ainult sõjaliseks tutvumiseks, vaid ka aktiivselt rahvamajanduses. Alates 1940. aastast juhtis Kamov NSV Liidus esimest helikopteri tehnilise projekteerimise bürood, mis pärast mitukümmend aastat oma nime sai.
Kanadest tapjavaaladeni
Kõiki rootorlaevu OKB "Kamov" eristatakse minimaalse vibratsioonitaseme ja suurepärase akrobaatilise jõudlusega. Isegi kodumaise helikopteritööstuse alguses oli Nikolai Iljitš kriitiline helikopterite ühe rootori ja pikikruvi suhtes, eelistades masinaid, millel on laagriterade koaksiaalne paigutus. Sellise skeemi vaieldamatute eeliste hulgas tõi ta välja:
- aerodünaamiline sümmeetria;
- kontrollkanalite sõltumatus;
- suurepärane stabiilsus kõigil stardi-, maandumis- ja rajarežiimidel;
- piloodikoolituse võrreldav lihtsus ja taskukohasus.
Kamovi kopteri ehitajad on tõepoolest kogu maailmale tõestanud, et kõigi seeriahelikopterimudelite usaldusväärsus ja kvaliteet alates esimesest Ka-15 (NATO klassifikatsiooni järgi "kana") kuni tänapäevaste Ka-62 ("Killer Whale") ja Ka-226T ("Bully"). mitte halvem kui välismaised kolleegid. Neil lennukitel on üle kahekümne maailmarekordi. Esmakordselt kodumaise tsiviillennunduse ajaloos sai 1994. aasta Vene rootorlaev Ka-32 kehtivustunnistuse vastavalt Ameerika Ühendriikide lennunduseeskirjadele.
Liialdamata võib öelda, et Kamovi ettevõttel on oluline mõju globaalsete suundumuste kujunemisele tsiviil-, spetsialiseeritud ja sõjaliste helikopterite tootmise arendamisel.
Helikopter Ka-226T. Loomise ajalugu
Turundajate sõnul toimub enam kui 80% reisijate ja kaubaveo kopterite vedudest riigi piires kergklassi autodega. Eelmise sajandi lõpus oli lennuseadmete defitsiit selles segmendis üle 600 ühiku. Sellega seoses alustasid Kamovi ettevõtte spetsialistid uue kopteri väljatöötamist, mis ühendaks oma kujunduses varasemate Ka-26 ja Ka-126 parimate elementidega. Kuid erinevalt neist on varustatud kahe jõuallikaga, tagades vajaliku turvalisuse taseme.
Uue kopteri Ka-226 esimesed lennutestid toimusid 1994. aasta septembris. Selle mudeli seeriatoodang loodi Kumertau lennundusettevõttes (Bashkortostan) ja MTÜ Strela (Orenburg). Edasise optimeerimise ja toote moderniseerimise tulemusel loodi Ka-226T modifikatsioon. 2015. aastal sertifitseeriti uus mudel ja seeriatootmisse. Kopteri Ka-226T peamised kliendid on õiguskaitseorganid ja valitsusasutused: hädaolukordade ministeerium, pealinna administratsioon, RAO UES ja Gazprom. Riigi tollikomitee, föderaalne piiriteenistus ja muud üksused väljendavad tõsist huvi.
Kujundusfunktsioonid
Klientide esitatud Ka-226T tehnilised kirjeldused peaksid võimaldama teostada spetsialiseeritud töid raskesti ligipääsetavatel mägismaadel, kuumas ja niiskes kliimas, merepinnast kõrgemal, ilma et lennu- ja majandustulemused oluliselt väheneksid.
Peamine erinevus põhimuudatustest on elektrijaamades. Allison 250 gaasiturbiinmootorite (Rolls-Royce) asemel on Ka-226T-le paigaldatud elektroonilise juhtimissüsteemiga Prantsuse ettevõtte Turbomeca võimsamad Arrius 2G1 gaasiturbiinmootorid, mis mõjutasid positiivselt kopteri stardimassi ja kandevõimet. Praktilist ülemmäära tõsteti 7, 5 km-ni ja kiirust - kuni 250 km / h. Masina maksimaalne stardimass on 3, 6 tonni, kandevõime kaal 1, 45 tonni. Tuleb märkida, et aktiivselt töötatakse välja projekti imporditud elektrijaamade asendamiseks Venemaa omadega. Peterburi UEC-Klimovi JSC-s tehakse katseid kodumaise viienda põlvkonna turbovõlli mootoriga VK-800V. Kas ta suudab Prantsuse vastaspoolega tehniliselt ja majanduslikult piisavalt võistelda, näitab aeg.
Transpordikabiini, sabakere komplekti, propelleri labade kujundamisel kasutatakse uusimaid polümeerseid komposiitmaterjale (PCM või komposiidid). Foto Ka-226T mitmeotstarbelisest kopterist rõhutab selle välisilme tänapäevast disaini.
Põhiparameetrid
Vene Ka-226T ja Ka-226 kopterite võrreldavad omadused on toodud tabelis (vastavalt Venemaa helikopterite valduse esitatud teabele).
| Lennuk | Ka-226 | Ka-226T |
| Peamine rootor (läbimõõt, m) | 13 | 13 |
| Pikkus (m) | 8.1 | 8.1 |
| Kõrgus (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Stardikaal (normaalne, kg) | 3100 | 3200 |
| Stardimass (ümberlaadimine, sh väline vedrustus, kg) | 3400 | 3800 |
| Maksimaalne kasulik koormus (kg) | 1200 | 1500 |
| Elektrijaamad | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Maksimaalne võimsus (hj) | 2 * 450 | 2 * 580 |
| Mootori erikoormus (kg / l.s) | 3.8 | 2, 75 |
| Kiirus (püsikiirusel / maksimaalselt, km / h) | 195/210 | 220/250 |
| Lakke (staatiline / dünaamiline, km) | 2, 6 / 4, 2 | 4, 1 / 5, 7 |
| Maksimaalne lennuulatus (km) | 520 | 520 |
| Riputatava salongi mõõtmed (L * W * H / maht, m 3) | 2, 35 * 1, 54 * 1, 4 / 5, 4 | |
| Maksumus (miljon rubla) | 175 | 245 |
Kopteri meeskonnas on 1-2 inimest, kaasasolevate varustusega reisijate arv suureneb 9-ni. Tootjate sõnul ei vaja masin angaari hoiustamist. Ka-226T üldomadused võimaldavad kopterit edukalt kasutada tihedates linnapiirkondades piiratud suurusega kohtadest: kere ja sulestik ei ulatu väljapoole laagriterade pühitud ala. Masina temperatuuride vahemik on vahemikus -50 ° C kuni + 55 ° C (maksimaalse suhtelise õhuniiskuse juures). Fotol demonstreerib Ka-226T kopter suurepäraseid lennuomadusi mägismaa rasketes oludes.
Süsteemid ja seadmed
Õhusõiduki mõõteriistad ning lennu- ja navigatsiooniseadmed tehti põhjalikku moderniseerimist. Uusim Ka-226T avioonikasüsteem võimaldab pilootidel ebapiisava ja piiratud nähtavusega tingimustes määrata pardaparameetrite näitude järgi lennuparameetrid ja sõiduki ruumilise asukoha. Kabiini laterna suur klaaspindala tagab imelise vaate kokpiti ruumist. Piloodi istekoht on varustatud mugavat energiat neelava konstruktsiooniga istmega (tootja - NPO Zvezda, kes sai nime GI Severin (Tomilino linn, Moskva piirkond), mis on tuntud oma arengute poolest kõrgmäestiku ja kosmoselendude elu toetamise valdkonnas). Armatuurlaua, kangide ja juhtpaneelide asukoht Ka-226T-l (foto allpool) eristub ergonoomikaga, mis on läbimõeldud väikseima detailini.
Õhusõiduki fikseeritud maandumisseade on neljapostiline, peamise maandumisaparaadi suurenenud energiaimavuse ja hüdraulilise pidurisüsteemiga. Rootori labad on varustatud elektrotermilistega ja kabiini aknad on varustatud õhksoojusliku jäätõrjesüsteemiga.
Rongisiseste tarbijate toiteallikaks on püsiv pinge 27 V, vahelduvpinge 200 V, 115 V ja 36 V (sagedus 400 Hz). Kõigis kopteri juhtimiskanalites kasutatakse moderniseeritud kombineeritud üksusi KAU-165M.
Sihtmuudatused
Peamine eelis, mida tasub Ka-226T kopteri kirjelduses mainida, on selle mitmekülgsus ja modulaarne disain. Sellega seoses on Kamovi OJSC tootes väga lai kasutusala. Üks masin on võimeline lahendama väga mitmekesiseid probleeme. Kopteri ümberehitamiseks ja ettevalmistamiseks stardiplatvormil vastava missiooni täitmiseks on vaja vähem kui pool tundi. Selleks asendage üks moodul lihtsalt teisega.
EMERCOMi üksuste jaoks on välja töötatud hädaolukorras kasutatava helikopteri tüüp. Pardal monteeritud vints tõstevõimega kuni 300 kg, elektriajamiga. Rootorparve staatilise hõljumise kõrge täpsus tagab ohvrite ohutu tõstmise kopteril. Mooduli paremal küljel on mahukas konteiner avariivarustusega. Masin on varustatud kõlarisüsteemiga ja see võib pardale võtta kuni 9 inimest.
Kopteril on kaks meditsiinilist võimalust: sanitaar evakueerimine ja elustamine. Esimene lisaks hapnikusilindritele ja nendega seotud seadmetele suudab pardal ka kahte vigastatud isikut lamavas asendis hoida ning töötajatele on ette nähtud lamamistoolid. Fotol esitletud Ka-226T ("Lendav elustamine") võimaldab kahel arstil osutada vajalikku abi ühele patsiendile otse lennu ajal.
Patrull- ja korrakaitse-, tuletõrje- ja reisijate moodulid on riigi- ja korrakaitseorganite poolt väga nõutud. Pakutakse ka platvormi ülegabariidiliste veoste transportimiseks.
Spetsiaalselt Gazpromi vajaduste jaoks töötati Kaug-Põhjas kasutamiseks ette Ka-226TG modifikatsioon. FSB FS rannavalveüksuste jaoks käivitati ka seeria Ka-226TM tekipõhiseid sõidukeid (koos kokkupandavate rootorilabade ja täiendava korrosioonivastase töötlusega).
Tootmine ja eksport
Uue Kama rootorratta tootmine otsustati käivitada KhkAPP-s Bashkortostanis ning alates 2015. aastast on siin alustatud mudeli seeriatootmist. Eksperdid väljendasid tõsist muret selle pärast, kas toode suudab piisavalt konkureerida välismaiste partneritega. Ka-226T lennutestid Indias, Iraanis ja Kasahstanis hajutasid kõik probleemid. India ja Vene Föderatsiooni vahel 2015. aastal allkirjastatud koostööleping helikopterite ehituse valdkonnas andis projektile liialduseta strateegilise tähtsuse. Selle dokumendi kohaselt on Venemaa helikopterid kohustatud tarnima T-tähega kopteritele meie Lõuna-Aasia partneri relvajõududele korraliku müügijärgse teeninduse ja tehnilise toe. Ja asutada ka ühistootmine Indias.
Selle projekti kohaselt tuleb esimesed 60 kopterit kokku panna Venemaal Kumertau lennundusettevõttes ja Ulan-Ude lennukitehases ning järgmised 140 HAL-i objekti uutes tootmishoonetes Tumakurul (Bangalore, India). Ehitatava ettevõtte, mis suudab toota kuni 35 toodet aastas, maksumus on hinnanguliselt peaaegu 40 miljardit rubla. Esimesed India kopterid peaksid konverentsiliinist Tumakurasse veerema 2018. aastal.
Natuke negatiivsust
Vene kopteril Ka-226T, nagu igal lennukil, on oma plussid ja miinused. Olulisteks puudusteks on kõrge rootoriga kolonni märkimisväärne profiilitakistus, mis mõjutab negatiivselt kütusekulu ja salongi vibratsiooni taset, kui lennukiirus ületab 160 km / h.
Üsna tavaline nähtus on peamise maanduva osa "vajumine", kuna amortisaatorite tihedus jätab palju soovida. Energiavarustussüsteem sisaldab suurt hulka imporditud komponente ja see võib praegusel keerulisel ajal tõrgete korral muutuda tõeliseks probleemiks. Operaatorite poolt esitati palju väiteid peaülekandekomplekti BP-226 kujunduse kohta, millel on äärmiselt vähe ressursse. Seejärel asendati see usaldusväärsema seadmega VR-226N.
Loodetavasti reageerib Kamovi juhtkond kiiresti operaatoritele probleemidest ja puudustest teavitamiseks ning toote tootmistehnoloogia õigeaegseks muutmiseks.
