Teleri ekraanidelt kuuleme järgmise lennukiõnnetuse korral sageli musta kasti otsingutest. Kas olete kunagi mõelnud, miks seda nii nimetatakse? Paradoks on see, et see pole üldse kast ja see pole üldse must … Tegelikult nimetatakse seda seadet lennumeerikuks.
Kuidas näeb välja lennumeerik?
Vaatame, milline välimus sellel on. Lennumeerikul on reeglina heleoranž või punane värv. Samuti ei näe ta üldse välja nagu kast. Kuna sellel on tavaliselt ümmargune või ovaalne kuju. "Miks?" - küsite. Selgitus on lihtne. Kui lennuk jookseb kokku, peavad ümmargused kehad paremini vastu välismõjudele. Muide, erksad värvid on pärast lennuõnnetust hõlpsamini leitavad.
Professionaalsete aviaatorite keeles nimetatakse musta kasti lennuparameetrite hädaolukorras registreerimise süsteemiks. Ja lühendatult - lihtsalt SARPP.
Lennumeeriku seade
Salvesti ise on lihtne seade. See sisaldab palju andureid, ajameid, signaalitöötlusseadmeid. Mikrokiibid ja kontrollerid ei erine väga palju meie sülearvutites pakutavatest. Kuid nn välkmälu kasutatakse viimasel ajal diktofonites. Paljud praegu lendavad lennukid on varustatud vanemate mudelitega. Neis toimub salvestamine magnetlindil, nagu vanade magnetofonide puhul või juhtmel. Muidugi on traat lindist palju tugevam ja seetõttu usaldusväärsem.
Kõigi nende osade paremaks kaitsmiseks asetatakse need täielikult suletud korpusesse. See on valmistatud titaanist või ülitugevast terasest. Sees on tõsine soojusisolatsiooni kiht. On olemas erinormid, millele pardaregistraatorid peavad vastama, kuna andmeid hoitakse suure ülekoormuse tingimustes, tulekahjus ja vees. Pole teada, kus seade pärast lennukiõnnetust võib asuda, ja seetõttu peab see seade taluma absoluutselt kõiki katseid.
Kuidas salvestajad välja näevad?
Tõepoolest, kuidas leida lennukisalvesti vees? Lõppude lõpuks võib see olla väike järv, meri ja isegi ookean. Selgub, et mustad kastid on varustatud spetsiaalsete ultrahelimajakatetega, mis lülituvad sisse veega kokkupuutel. Majakas kiirgab signaali sagedusel 37 500 Hz. Kui need helid suunavad, pole enam kasti enda tuvastamine keeruline. Tuukrid või spetsiaalsed robotid tõstavad selle veest, kui sügavus on väga suur.
Maa peal tehtud otsingute osas on see veelgi lihtsam. Teades lennuki lennuõnnetuse kohta, otsivad salvestid läheduses olevaid kohti, kontrollides ümbruskonda.
Ajalootuur
Kes teie arvates leiutas esimese salvesti? Arvatakse, et sellise seadme leiutas Austraalia teadlane David Warren. 1953. aastal kukkus alla esimene reisilennuk Comet-1. Selles lennukiõnnetuses keegi ellu ei jäänud ja tragöödia tunnistajaid polnud, mis tähendab, et lennuõnnetuse põhjustest polnud vaja rääkida. David töötas meeskonnas, kes uuris kukkumist. Ta tuli välja mõttega, et neist võiks olla väga palju abi nii pilootide kõneluste kui ka pillide näitude salvestamisel sügisel. Siis oleks võimalik kindlaks teha vooderdise krahhi põhjused.
1957. aastal lõi David koos oma kolleegidega Melbourne'is aeronautikalaboris musta kasti mudeli. Seade salvestas kogu vajaliku teabe ja pilootide vestlused neli tundi järjest. Aasta hiljem läks teadlane Inglismaale, et oma vaimusünnitust veelgi täiustada. Uus leiutis pandi põrutus- ja tulekindlasse karpi. Teda hakati aktiivselt müüma paljudesse maailma riikidesse.
1960. aastal leidis Austraalias aset Queenslandi lennuõnnetus. Pärast seda käskis riigi valitsus kõigil lennuettevõtjatel paigaldada pardale salvesti. Tegelikult oli Austraalia esimene riik maailmas, kes sellise seaduse välja andis.
Praegu on pardaregistraator kohustuslik seade kõigil lennukitel. See aitab välja selgitada katastroofide põhjuseid ja vältida uusi tragöödiaid.
Ja seade ise sai nime "must kast", kuna selle esimesed eksemplarid olid tehniliste töötajate poolt keelatud. Selle sisemine ülesehitus ja tööpõhimõte olid rangelt salastatud. Ja seda tegid lennufirmad, et tagada lennuõnnetuste uurimise maksimaalne objektiivsus. See on lugu esimestest lindistajatest.
Kaasaegsed salvestajad
Kaasaegsed lennuregistrid on juba edasijõudnumad ja esivanematest väga erinevad. Nende sees on kaitstud pardaarvutid (ZBN). Reeglina pannakse lennukitele nüüd kaks sellist ZBN-i, millest üks registreerib lennuparameetrid ja teine - kõik meeskonnaläbirääkimised. Kuid on ka teisi võimalusi. Mõne lennuettevõtte kohta saab andmeid salvestada kahe ja kolme ZBN-i kohta. Seda tehakse edasikindlustuse jaoks. Kui üks hävitatakse, jääb teine kindlasti ellu.
Andmete kaitsmiseks krahhi ajal täidetakse musta kasti õõnsad osad spetsiaalse pulbriga, mis peab vastu reaktiivkütuse põlemistemperatuuri. Tänu temale ei tõuse temperatuur salvesti sees enam kui sada kuuskümmend kraadi. See võimaldab teil kogu teabe sees hoida. Mis puutub sõjalennukitesse, siis need ei erine tsiviillennukitest. Tõsi, nad registreerivad endiselt relvadega seotud tööparameetreid.
Kus on lennukis töötavad salvestid?
Mustasid kaste leidub lennukites, tavaliselt kere tagaosas. Statistika kohaselt mõjutavad õnnetused just seda piirkonda kõige vähem, sest peamine löök langeb enamasti vöörile. Nagu me juba ütlesime, on lennukites pardal mitu salvesti. Nii juhtus lennunduses, et kõik süsteemid on reserveeritud. Seega on tõenäolisem, et vähemalt üks mustast kastist jääb ellu ja pardaregistreerijatelt saadud teave dekrüptitakse.
Lennumeerikute tüübid
Muide, see varustus erineb ka teabe salvestamise viisist, mis võimaldab saada täpsemaid tulemusi. Lennumeerikuid, täpsemalt nende tüüpi, on kaks: kõne- ja parameetrilised. Millised on nende omadused ja erinevused?
Esimese tüübi (kõne) pardaregistraatori salvestamine ei päästa mitte ainult meeskonnaliikmete ja lennujuhtide vestlusi, vaid ka viimase kahe tunni jooksul kõiki ümbritsevaid helisid. Parameetriliste kohta kirjutavad nad andmeid erinevatest anduritest. Kõik parameetrid fikseeritakse mitu korda sekundis, kiirete muutustega, teabe salvestamise sagedus suureneb ja aeg varieerub seitsmeteistkümnest kuni kahekümne viieni tunnini. Niisiis hõlmab pardaregistraatori salvestus iga lennu kestust.
Parameetrilisi ja kõneseadmeid saab ühendada üheks, kuid igal juhul tehakse kõik sisestused õigeaegselt. Parameetrilised seadmed ei salvesta mitte kõiki lennuandmeid, vaid ainult neid, mis võivad olla õnnetuse uurimisel kasulikud.
Täielik teave kõige kohta, mis õhusõiduki pardal toimub, on kirjutatud operatsiooniseadmete abil. Nende andmeid kasutatakse pilootide käitumise analüüsimiseks, vooderdise parandamiseks ja hoolduseks. Neid ei kaitse miski ja seetõttu on seda tüüpi lennumeerikute dekodeerimine võimatu.
Milliseid andmeid registreerivad lennuregistraatorid
Mustad kastid registreerivad paljusid parameetreid, sealhulgas:
- tehnilised: hüdrauliline rõhk, mootori pöörlemiskiirus, kütuse rõhk, temperatuur jne;
- meeskonnaliikmete tegevus: stardi- ja maandumismehhanismide laiendamine ja puhastamine, juhtorganite tagasilükkamine;
- navigeerimisandmed: lennu kõrgus, kiirus, tuletornide läbimine jne.
Kuidas tõlgendada musta kasti andmeid?
Meedia teatab alati, et liinilaeva musta kasti andmed dekrüpteeritakse. Kas see on tõesti nii? Lennumeerikute dešifreerimine on sama müüt kui tõsiasi, et kastid on mustad.
Tahame märkida, et seda teavet ei krüpteerita. See sõna on siin isegi kohatu. Ajakirjanikud kirjutavad näiteks diktofoni kuulates teksti. Ja ekspertidest koosnev komisjon loeb teavet meediumilt, millel on lennuki pardaregistraator, töötleb seda ja kirjutab aruande analüüsimiseks sobivas vormis. Selles protsessis pole dekrüptimist. Pealegi pole andmete võtmine keeruline. Saate teada, mida lennuregistraatorid ütlevad mis tahes lennujaamas. Teabe kaitset võõraste inimeste eest ei pakuta. Tõenäoliselt pole see vajalik.
Üldiselt on lennuki pardaregistraator mõeldud peamiselt lennuõnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks, et tulevikus sarnaseid olukordi vältida. Seetõttu pole spetsiaalset kaitset vaja. Kui nad tahavad mingil põhjusel tõelisi fakte varjata või vaikida (võib-olla poliitilistel põhjustel), siis võite alati viidata suurele kahjustusele ja suutmatusele lugeda pardaregistraatorite andmeid.
Kas teavet on alati võimalik saada?
Muide, statistika näitab, et seadmeid kahjustatakse üsna sageli. See on umbes iga kolmas õnnetus. Teavet saab siiski taastada.
Lindi üksikud fragmendid liimitakse kokku, seejärel rakendatakse spetsiaalset kompositsiooni ja joodetakse mikrolülituste allesjäänud osadele uued kontaktid, et need lugejaga ühendada. Muidugi pole protsess lihtne, kõik tehakse spetsiaalsetes laborites ja võtab mõnikord üsna palju aega, kuid siiski pole miski võimatu.
Diktofonite arengu väljavaated
Kaasaegses maailmas kehtestatakse salvestajatele üha uusi ja rangeid nõudeid. Niisiis, neil on veel palju arendada. Vahetu väljavaade on toota videosalvestisi erinevatest punktidest nii lennukisiseselt kui ka sees. Eksperdid väidavad, et see võib aidata liikuda uuele varustustasandile, nii et kokpitis olevad instrumendid ei ole mitte dial, vaid kuvari kujul. Kuna vanadel kastidel on omadus, nii öelda, õnnetuse ajal hiljemalt näitudel külmuda, on mõistlik need asendada ekraanidega, mis niimoodi ei käitu. Kuid praegu kasutavad nad koos kuvaritega rikke korral ikka osutusseadmeid.
Üldiselt on raske ette kujutada, et alles hiljuti ehitati ja tehti kõiki lennukeid ilma mustade kastideta. Suures Isamaasõjas ilmusid ainult esimesed lennukid, millel registreeriti mitu parameetrit. Diktofonide aktiivne levitamine algas alles kuuekümnendate aastate alguses (nii meie kui ka välismaises lennunduses). NSV Liidus hakkasid nad selle teemaga tõsiselt tegelema alates 1970. aastast. Fakt on see, et sel ajal oli juba keelatud teha rahvusvahelisi lende ilma mustade kastideta.
