Spetsialistid teavad esmajoones lennuohutuse probleemi, mille hulgas on lennuki varisemine. See on lahendatud aastaid, kuid teadusuuringud liiguvad lubamatult aeglaselt, peaaegu kõik jääb oma kohale. Samal ajal õpitakse õhusõidukite varisemist välismaal palju aktiivsemalt ja mis kõige huvitavam - Venemaa spetsialistide aktiivsel osalusel. Ja juba on selgitatud palju nüansse, samuti on välja töötatud meetodid laeva eemaldamiseks kriitilisest olukorrast. Venemaal on vaja seda teha igal viisil, rakendades selleteemalisi laialdasi teadmisi ja meie pilootide omandatud hindamatuid kogemusi. See on täna äärmiselt oluline - võime lennuki varisemisest üle saada -, kuid seni pole seda teemat kahjuks taotletud.
Mida teha
Tänapäeval on arvutitehnoloogia jõudnud tasemele, mis võimaldab teil luua mitmesuguseid simulaatoreid. Ja miks mitte seda protsessi lennunduse huvides laiemalt rakendada? Võttes arvesse juba omandatud kogemusi, oleks võimalik luua lennuki varisemist simuleeriv simulaator, et transpordilennukite piloodid saaksid põhilisi praktilisi oskusi ja takistaksid õhusõiduki sisenemist kriitilisesse režiimi, samuti võimalust õhusõiduk sellisest olukorrast eemaldada.
Absoluutselt kõigil katastroofidel, kui lennuk kukub SPP-sse (keeruline ruumiline asend), samuti varitsemisrežiimi, on ühtne ühine põhjus-tagajärg seos. See on esiteks meeskonna psühholoogiline ettevalmistamatus teadvustada ohtliku olukorra algust ja seetõttu suutmatus võtta vajalikke toiminguid, kui õhusõiduk rongilt maha jääb.
Mis see on?
Kukkumine on laeva lennuasendi ohtlik rikkumine. Näiteks vale kaldenurk või liigne veeremine. Vastuvõetamatuks peetakse veeremist üle 45 ° ja kõrgust alla –10 ° või üle + 25 °, seda nimetatakse õhusõiduki keerukaks ruumiasendiks kosmoses. Töö ajal on normaalne ruumiline asend lubatud kuni kolmteist protsenti võimalikest väärtustest (näiteks üheksakümmend kraadi sammu ja sada kaheksakümmend rulli).
Lennuki varitsusrežiim püüab piloodid peaaegu relvastamata. Kommertspiloodid valmistuvad õhusõiduki juhtimiseks maksimaalselt veerandi võrra nendest väärtustest (tõus vahemikus -10 kuni +30 ja kalle nullist kuni 45 kraadini). Tegelikult on aga keerulise ruumilise positsiooni tekkimisel need piirid märkimisväärselt ületatud. Tavaliselt, kui õhusõiduk langeb SPP-sse, on see alati piirangutest suurem kiirus ja ümberlaadimine on palju olulisem.
Teave kriitiliste režiimide kohta
Kui analüüsime kukkunud meeskondade tegevust, võime järeldada, et enamasti ei näe piloodid ise lennuki rongilt kukkumisel kriitilise lennurežiimi otsest ohtu. Olles selles olukorras, ei suuda nad põhjuseid õigesti ära tunda ja sellest väljumiseks vajalikke meetmeid võtta. Ja kui pilootide tegevus on õige, lahkuvad lennukid enamasti kriitilisest positsioonist. Kui teoreetiline ja - mis kõige tähtsam - praktiline koolitus on sobiv, saab hädaolukorda sattumist täielikult vältida.
Perioodiliselt ja väga sageli satuvad tsiviillennuabibussid ühel või teisel põhjusel kriitilisse režiimi ja nad ei suuda lennukit varisemisohtlast välja viia. See ei tähenda ainult seismist, vaid probleeme on ülekoormuse ja kiiruse piirangute ületamisega ning keerulise ruumilise positsiooniga. Enamasti käituvad piloodid valesti ja jooksevad kokku. Ilmselt saab selliseid probleeme lahendada ainult pilootide väljaõpe. Nad peavad teadma täpselt kõike kriitiliste režiimide loomise kohta ja kuidas mitte nendesse sattuda. Veelgi parem, kui nad peaksid saama lennukid neist lisaks ohutult välja viia.
Treening
Pilootkoolituse peamine suund on uute tehniliste koolitusabivahendite kättesaadavus ja loomine, mis võimaldavad simuleerida kõige laiemaid lennualasid, kus on juurdepääs erinevatele kriitilistele režiimidele. Selle probleemi ilmsest ilmnemisest on möödunud kakskümmend aastat, kuid olukord on muutunud väga vähe. Sellised vestlused on käimas ja kõrgeimal tasemel, kuid siiani pole nad hakanud õpetama lineaarsete pilootide trikke ja meetodeid, mis aitavad kriitilist olukorda vältida, ja kui see areneb, siis ei võimalda olemasolevad oskused teil lennukit kompetentselt sellest välja saada.
Pärast iga suuremahulist lennukiõnnetust muutub selline jutt mõneks ajaks valjemaks. Niipea kui õhusõiduk variseb, põhjustab see uue arutelu igaveste küsimuste üle, mida teha ja eriti - kes on süüdi. Mõne kuu pärast unustatakse tragöödia ja edasist arutelu pole. Riikidevaheline lennunduskomitee (IAC) peab oma aruannetes ikka ja jälle sama asja kirjutama, soovitustega lennuettevõtjatele ja ametivõimudele parandada pilootide väljaõpet, et vältida kriitilistesse režiimidesse sattumist ja võimalust neist välja tulla.
Test
Transpordi õhusõiduki lennukatsete läbimisel selle kontrollimiseks tuleb kontrollida õhusõiduki minimaalset lubatud varitsemiskiirust. Need on ilmselt kõige raskemad ja huvitavamad testid. Enne seda tuleb õhusõiduki SPP-st eemaldamiseks selle klassi õhusõiduki mitmesugustest korgkruvidest teha spetsiaalne ettevalmistus, mis võimaldab seda kõike teha.
Kõiki võimalusi kasutatakse siin uute oskuste ja teadmiste omandamiseks. Rasketele õhusõidukitele sellist kontrolli ei tehta, ehkki reaalses kasutuses jäävad nad aeg-ajalt õhusõidukitele ka tagatipuks. Sellise testi läbiviimiseks on vaja eelnevalt arvutused teha ja raskete masinatega on see väga keeruline.
Katastroofid
Lennurežiimide matemaatiline modelleerimine, kui see on seotud mittestatsionaarse vooluga, kuni see liigub edasi. Kuid sellised probleemid on vaja lahendada, sest tsiviillennunduses on viimasel ajal olnud palju katastroofe. See on kontrolli kaotamise tagajärg, kui SPP toimub või kui õhusõiduk satub õhuauku. Piloodid kaotavad ruumilise orientatsiooni ja lennuk on lennupiirangutest juba kaugemale jõudnud.
Aastatel 2002–2011 juhtus kaksteist katastroofi just sel põhjusel, kui kommertslennukite liinilaevad muutusid kontrollimatuks. Selle tagajärjel hukkus peaaegu kaks tuhat inimest. See on maailmakatastroofide kõige levinum põhjus - kontrolli kaotamine, ta on selles kohutavas nimekirjas esikohal.
Kuidas õppida
Liinipiloodide väljaõpe toimub vastavalt programmidele, mis ei näe ette selliste oluliste elementide koolitamist nagu õhusõiduki varisemisoht. Nõukogude ajal õppisid piloodid Yak-18 peal, mis on võimalik igasugune akrobaatika, ja seetõttu teadsid nad kuni kaheksakümnendateni, millised korkpoldid keeravad rulli, libistavad, sukelduvad jms. Pealegi olid nad nendes olukordades isiklikult roolis. Nüüd on programme väga vähendatud motivatsiooni tõttu, et tsiviilpiloot seda ei vaja.
Ta töötab reisijate liiklusega ja seetõttu peab ta saama lennata eranditult lennupiirangute piires. Lisaks ei pea kulutama lisakoolituste jaoks raha ja säästetakse aega. Ja kriitilistes olukordades satuvad piloodid hiljem pealegi üsna sageli. Rikkeid võib juhtuda ükskõik kus - juhtimissüsteemis või mootori rikke korral, mis põhjustab meeskonna ruumilise orientatsiooni kadumise ja võib tekkida palju rohkem erinevaid olukordi. Peaasi, et selliste traagiliste episoodide arv hakkas järsult suurenema.
Tagajärjed
Eksperdid on kindlad, et enamiku viimaste aastakümnete suuremate lennuõnnetuste algpõhjus on oskuste ja teadmiste puudus, suutmatus teatud kriitilistes olukordades tegutseda. Pilootides võib esineda vigu ja väljastpoolt põhjuseid, kuid mõlemal juhul ei tea piloot, mida ta peaks tegema. Näiteks 2008. aastal Permis Boeing 737-500, millel on otsevaate horisondi tähis, mitte tagurpidi, nagu kodumaistel lennukitel.
Varem töötasid piloodid käsitsi juhtimise teel, kuid erinevat tüüpi varustusega ei olnud nad valmis saadud andmeid vastu võtma. Selle tagajärjel oli mitmeid toiminguid, mida meeskond ei oleks tohtinud teha, sest lennuk oli olukorras, mis lõppes katastroofiga. Sel juhul on põhjused konkreetsed. Konkreetsete õppimislünkade osas on see liiga vähe hinnatav. Enamasti ei saa piloodid olukorraga hakkama, kuna nad ei tea, mida ja kuidas teha, ning on seetõttu täieliku segaduse ja isegi šoki seisundis. Ehkki lennuki väljapääs sellisest olukorrast on mõnikord isegi lihtne. Oluline on teada, kuidas.
Näited
Normaalse õhuvoolu rikkumise korral tiibu ümber siseneb lennuk õhuauku, mida nimetatakse lennuki varisemiseks. Selle tõstejõud langeb järsult, nina või saba tõuseb üles, külje peal on rull ja isegi lennuki sissetoomine sabasilda. Lennukite varitsemise kiirus on peamine eeldus tagajärgedele, mida maailm on viimastel aastatel üsna sageli täheldanud. Lennukid sisenevad turbulentsi tsooni peaaegu pidevalt, kuid mingil põhjusel saavad reisijad üha erineva raskusega vigastusi.
See juhtus Jakartas Etihadi lennukiga maandudes, kui vigastada sai üle kolmekümne inimese, sama juhtus ka Allegiant Airi ja JetBlue laevadega, kus sai vigastada vastavalt viis ja kaheksa inimest, ning lõpuks juhtus kõrgetasemeline juhtum lennukisse lennanud lennukiga. Frankfurtist pärit Shanghai, kus sai vigastada seitseteist inimest.
Veel näiteid
Lennuki kukkumine tagatipuks on üleminek äärmiselt ohtlikule lennurežiimile. Piloodid ei taju eelseisvat ohtu sageli, ehkki äratus annab märku eelseisvast varisemisest ja seetõttu ei võta nad sellise olukorra vältimiseks kõige lihtsamaid meetmeid.
Kuid juhtub, et nad teevad midagi täiesti erinevat, otse vajalike toimingute vastandit. See oli lennuki TU-154 (lennuettevõtja Pulkovo) dumping 2006. aastal. Piloodid tahtsid üle äikese pääseda, kaotades kiiruse ja kukkudes varisemisohtlikuks. Samamoodi kukkus A330 (Air France) 2009. aastal üle Atlandi ookeani.
Peamine põhjus
Kui kukkunud lennukite piloodid suutsid ohu ära tunda ja seda ära hoida ning kui nad teaksid, kuidas õhusõidukid hädaolukorrast välja pääseda, poleks katastroofe. Vaja on suuri teadmisi ja veelgi suuremaid oskusi.
Analüüsi põhjal otsustati, et üheksakümmend protsenti katastroofidest toimus puhtalt pilootide teadmatuse ja suutmatuse tõttu ning sama üheksakümmend protsenti juhtudest oleks saanud õnnetuse ära hoida. Ainult väga madalal kõrgusel on see võimatu, nagu näiteks juhtus Šeremetjevos lennukiga Yak-40, kus suri teleajakirjanik Artjom Borovik. Siis juhtus lennuki varisemine vahetult pärast eraldamist, kõrgust ei saavutatud üldse.
