Läänemere sadamatel on oluline roll Läänemerele juurdepääsu omavate riikide majanduses. Just nende kaudu läheb peamine kauba ringlus, seetõttu sõltub palju nende modernsusest, infrastruktuuri seadmetest. Selles artiklis räägime peamistest sadamatest selles suunas.
Olukord käibega
Viimastel aastatel on Baltimaade, st Leedu, Läti ja Eesti sadamad kogenud raskeid aegu. Nende kasumlikkus, kasum ja käive vähenevad. Venemaa president Vladimir Putin teatas 2002. aastal, et teeb kõik selleks, et eranditult kogu nafta eksporditaks ainult kodumaiste sadamate kaudu, mitte aga Baltimaade sadamate kaudu, nagu see tol ajal oli. Sellest ajast alates on seda probleemi süstemaatiliselt lahendatud.
Esimene samm tehti tagasi 2002. aastal, kui Primorskis avati naftaterminalid. Kuid isegi selle tingimuse korral tundusid tolleaegse riigipea avaldused vähe teostatavad. Lõppude lõpuks kulges lõviosa naftast ja naftasaadustest Läti sadamatest alates nõukogude ajast. Kokku eksporditi aastas umbes 30 miljonit tonni.
Praegu on olukord radikaalselt muutunud. 2015. aastaks langes Baltimaade kõigisse sadamatesse mitte rohkem kui 9 miljonit tonni naftat ja naftasaadusi, 2016. aastal langesid need näitajad 5 miljonile tonnile ja 2018. aastal olid nad peaaegu tühjaks läinud. Kogu naftalasti voog suunati ümber ainult kodumaistele sadamatele, et parandada olukorda kodumaise majandusega, toetada tööandjaid ja kohalikku infrastruktuuri.
Baltikumi kaotused
Balti sadamad on Vene tarnijaid regulaarselt kaotanud alates 2000. aastatest. Kodumaised süsivesinikud lahkusid esimestena sealt, millele aitas kaasa selliste suurte taristuprojektide rakendamine nagu lõuna ja põhja. Isegi siis ütles Transnefti juht Nikolai Tokarev, et riik on seadnud ülesandeks laadida riigisisesed sadamad maksimaalseks, kuna neil on ülevõimsus.
Selle tulemusel suurenes lühikese ajaga torujuhtmete kaudu toimuva transpordi kogumaht pooleteise miljoni tonni võrra. Samal ajal otsustati üle minna naftatoodete intensiivsele pumpamisele Venemaa ranniku poole, kuna toornafta jaoks seda otse ei kasutatud. Selle tulemusel, nagu Tokarev märkis, suunati kogu Venemaa kaubavoog Balti sadamatest ümber Primorski, Ust-Luga ja Novorossiyski. Kõigepealt kannatasid selle all Riia ja Ventspils.
Venemaa äritegevuse ümberorienteerimine kodumaisele võimsusele andis käegakatsutava löögi Balti riikidele. Nende majanduslik heaolu sõltus ka Venemaa kaupade transiidist. Esiteks kannatanud Balti sadamate nimekirja juhtisid Läti rannikulinnad, kuna Leedu sadamad said Valgevene kaubavoo tõttu, mis saadeti peamiselt Klaipedasse, endiselt märkimisväärse koorma.
Ekspertide hinnanguid kinnitab ka statistika. Juba 2016. aasta alguses vähenes Riia vabasadama kaubakäive 11 ja poole protsendi, Ventspilsi - veerandi ja Tallinna - 15 ja poole protsendi võrra. Samal ajal suutis Leedu Klaipeda isegi teatavat kasvu näidata - peaaegu 6 protsenti.
Ainult Riia võimude hinnangul ei saanud nad 40 miljonit eurot Vene kauba kaotuse tõttu, mis oli kogu riigis väga tundlik. Üldiselt toob kaubatransiit Läti majandusele umbes miljard dollarit aastas.
Võimalused ja lastikäive
Väärib märkimist, et kõik see juhtub sadamates, mis on aastaid loodud maksimaalse koormuse ja suure kaubavoo jaoks. Baltisadama sadamate kogukäive on muljetavaldav. Kolmes suuremas sadamas on see umbes 76 miljonit tonni aastas.
Läänemere idarannikul asuv Riia vabasadam käitleb 33, 7 miljonit tonni lasti. Klaipeda kaudu, mida peetakse Leedu suurimaks ja tähtsaimaks transpordikeskuseks, umbes 24 miljonit tonni. Pealegi peetakse teda kogu Läänemere põhjapoolseimaks jäävabaks sadamaks.
Tallinna sadamat läbib aastas umbes 19 miljonit tonni. See on Balti sadamate kaubakäive.
Doominoefekt
Balti riikide sadamate kaudu ümberlaadimisest keeldumine tõi kaasa muude liikluse liikide näitajate languse. Läti raudteede maht langes 20 protsenti, doominoefekt mõjutab ka teenindussektorit. Tööhõive väheneb ja vastavalt kasvab ka tööpuudus. Ekspertide sõnul tähendab ainult ühe töökoha kaotamine transpordisektoris veel kahe täieõigusliku töötaja kaotust teenindussektoris.
Pealegi, kui kõige rohkem kannatas Läti, siis Eesti ja Leedu naftavoogude kaotus nii palju ei kajastunud. Klaipedas ei ületanud algselt Venemaa kaupade ümberlaadimise maht kuut protsenti kogu lastikäibest. Seetõttu, kui sai teada, et Venemaa ei kasuta enam Baltimaade sadamaid, ei tundnud nad Klaipedas suuri kaotusi. Pealegi pole siin naftat ja naftasaadusi kunagi veetud.
Niinimetatud kütteõli spetsialiseerumisel on Tallinnas sadam. Samal ajal saadab Transneft esiteks eksportimiseks kergeid naftatooteid. Seetõttu on siinne kaubaveo käibe katastroofiline langus seotud Euroopa Liidus asuvate partnerite tellimuste vähenemisega kui Venemaa äri mõjuga.
Samal ajal mõjutas kaudselt Moskva otsus loobuda Balti sadamatest nii Eestit kui ka Leedut. Fakt on see, et pärast otsust viia naftasaaduste transiit üle Venemaa sadamatesse, suurenes järsult konkurents kõigi käibe teistes segmentides asuvate Balti sadamate vahel. Nii et vastavalt laevade edastamise seadusele mõjutas see selle tagajärjel eranditult kõiki.
Euroopa sanktsioonid
Igaüks hakkas neid probleeme omal moel lahendama. Keegi, kehtestades atraktiivsemad tariifid ja parandades töö kvaliteeti, läks mõnel enda elanikkonnal maksma Balti poliitikute venevastase kursuse eest maksta. Sellist arvamust avaldavad vähemalt enamik sisepoliitilisi teadlasi.
See sai eriti märgatavaks pärast 2015. aastat, kui Euroopa Liit kehtestas Vene Föderatsiooni vastu majandussanktsioonid. On ilmne, et Balti rannikulinnade õitseng sõltub paljuski just Venemaa ja Euroopa vahelistest soodsatest suhetest. Sel juhul hakkasid sanktsioonid mõjutama asjaolu, et transiidi ja lastikäibe langus ainult kasvas.
Pealegi mõjutas seda ka asjaolu, et Balti riigid olid ise EL-i liikmetena sunnitud sanktsioone toetama. Ilmekas näide on Eesti jäämurdja Botnica. Pärast seda, kui Eesti toetas Vene Föderatsiooni vastaseid sanktsioone, ei suutnud ta Rosneftiga sõlmitud lepinguid täita. Selle tagajärjel hakkas tema jõudeoleku aeg Tallinna sadamas riigikassale maksma igakuiselt 250 tuhat eurot kahjumit.
Vene sadamad
Selle taustal on oodata Venemaa sadamate kauba käibe eeldatavat kasvu igal aastal. Samal ajal toimub peamine kasv Musta mere sadamate kaudu, neid hakati kasutama suures koguses. Lõunapoolsed rannikulinnad hakkasid süstemaatiliselt vedama kaubakäivet, mis eksisteerisid Venemaa ja Euroopa Liidu vahel.
Silmapaistvaid tulemusi näitasid ka Läänemere sadamad. Näiteks Ust-Luga - Baltimaadest mööduv sadam, kuhu tehakse suuri investeeringuid, võib see juba konkureerida Tallinna sadamaga. Kümne aasta jooksul on lastikäive selles kasvanud 20 korda, ulatudes nüüd peaaegu 90 miljoni tonnini aastas.
Kodumaiste sadamate võimsus
Viimastel aastatel on kõigi riigisiseste sadamate läbilaskevõime kasvanud. Keskmiselt 20 miljonit tonni aastas. Nii muljetavaldavad tulemused on saavutatud tänu tõsistele investeeringutele nende infrastruktuuri. Igal aastal oli nende summa umbes 25 miljardit rubla. Lisaks on alati eriti märgitud, et kõiki projekte viiakse ellu avaliku ja erasektori partnerluse raames, see tähendab, et kaks rubla erainvesteeringuid moodustab ühe rubla eest riigikassast.
Väärib märkimist, et kodumaise söe, süsivesinike ja väetiste Venemaa sadamatesse suunamisel on juba palju ära tehtud. Samal ajal on veel teistes segmentides vaja veel ära teha.
Infrastruktuuri arendamine
Olulist rolli selles mängib Venemaa soov arendada selles valdkonnas oma infrastruktuuri. Kontertranspordi skeem läbi Balti sadamate, mis hõlmas lisaks sadamatele ka Läti raudteed, enam ei tööta.
Kõigile tänapäevastele nõuetele vastava tollilao loomise projekti elluviimine peaks nende riikide kaubavedudele veel ühe käegakatsutava löögi andma. Phoenixi ettevõte tegeleb selle tööga. See ilmub Peterburi suures sadamas, kus juba tegutsevad kaks suurt suurema mahutavusega tolliladu.
Kõigi nende aastate jooksul on Venemaa äriomand Baltimaade sadamates pidevalt langenud. Praegu on see vähendatud peaaegu mitte millekski.
Võitlus Hiina pärast
Nii Balti kui ka Venemaa sadamate oluline teema on endiselt Hiina transiit. See on selline mõõn, mille tahavad kõik enda jaoks haarata. Suurem osa Hiinast pärit veosest kulgeb konteinervedude kaudu, praegu on umbes pool sellest mahust Baltimaades.
Tallinnas moodustavad need 80 protsenti konteinerite kogukäibest, Riias - 60 protsenti ja Soome sadamas Hamina-Kotka - umbes kolmandik. Hiljuti on olukord selles äärmiselt kasumlikus segmendis eskaleerunud. Eriti pärast uue Vene sadama Bronka avamist. Plaanis on, et ta suudab end ülejäänud Balti sadamatest pärit kaubale ümber suunata.
Konteinervedu
Tuleb märkida, et see ei ole nii lihtne kui tooraine puhul. Viimastel aastatel on konteinerite ja autode vedu märkimisväärselt vähenenud, millele aitasid kaasa Venemaa tolliameti ebatäiuslikkus ja atraktiivsemad tingimused ümberlaadimiseks ja ladustamiseks välissadamates.
Venemaa loodab uue siiditee elluviimisega võita konkurentsi Hiina kaupade transiidiks. Asjatundjate sõnul on see ainus viis Läti sellest ahelast välja jätta. Sel eesmärgil on juba palju ära tehtud, näiteks Kaliningradi oblasti kuivsadam on varustatud. Seda ehitatakse Tšernjahovski tööstusparki.
