Iga autojuht, kes reisib väljaspool Moskvat, tunneb teede seisukorda. Katkised rajad, hakkurite puudumine, valgustus - see on julm reaalsus, millega riik otsustas ikkagi võidelda. Tõsi, selline võitlusmeetod nagu veoautode piletihind föderaalsetel maanteedel on väga vaieldav. See põhjustas juhtide kriitikat ja massimeeleavaldusi.
Teadmiseks
Elanike harjumus loota juhusele toimis sel kurval juhul. Sellise süsteemi juurutamine oli ametnike plaanides paar aastat tagasi.
Kuna võimud ei olnud kuulnud murdumisi ja proteste, avalikkuse ja vastavate organisatsioonide arutelusid, tutvustasid võimud Platoni süsteemi reaalsuseks.
Selle mõte on teemaksude kehtestamine veoautodele, mille maht ületab 12 tonni. Ja siin ei räägi me kolossaalsest kollektsioonist, sest ametivõimud tegutsevad selliste näitajatega nagu 1, 53 rubla kilomeetri kohta. Arvestades autojuhtide poolt kauba sihtkohta jõudmiseks läbitud vahemaid, võib märkida, et vedajate kasum langeb märkimisväärselt.
Lisaks tõusevad pidevalt veoautode hinnad föderaalsetel maanteedel. Märtsiks on see 3, 06 rubla 1 km kohta ja see on kaugel piirist, millele valitsus arvestab.
Ühiskonna reaktsioon
Loomulikult ei saa igasugune inimeste taskutesse roomamine tekitada nördimust. Isegi kõrge usaldus valitsuse ja selle tegevuse vastu sel juhul ei olnud piisav. Elanikud, mõistes, et uus maks mõjutab ühel või teisel viisil kõiki, arutasid aktiivselt probleemi ja veokipiletite kehtestamise uut seadust. Keegi, mõistes vajadust luua normaalne transpordiinfrastruktuur, toetab võimude tegevust, need, kes annavad selleks oma taskust raha, on siiralt nördinud.
Nagu tavaliselt, tekkisid kõige ägedamad protestid sotsiaalvõrgustikes ja temaatilistel foorumitel. Kõik need rahutused viisid lõpuks tänavaprotestideni. Massiüritusi ei toimunud, kuna need olid peamiselt raskeveokite kategooriasse kuuluvate sõidukite omanikud ja kaubaveoga tegelevad ettevõtted.
Autojuhtide protestid
2015. aasta lõppu ei tähistanud mitte ettevalmistused uusaasta pidustusteks, vaid tõsised rahutused.
"Platon" sundis tõusema kõigi piirkondade autojuhte. Ja kuigi suured ettevõtted räägivad sissetulekute ja raskuste vähenemisest, väidavad väike- ja keskmise suurusega ettevõtted, et selline süsteem võib neid hävitada.
Praegu lahendatakse konfliktsituatsioon kaugeltki kõigist piirkondadest. Mõned protsessis osalejad otsustasid mõneks ajaks tagasi astuda, et luua tõhus organisatsioon, mis kaitseb nende huve kõrgeimal tasemel. Mõned usuvad endiselt, et üle 12-tonnised veoautode hinnad on ebaõiglased ja soovivad selle täielikult kaotada.
Lõksud
Tegelikult on iga riigi elanik huvitatud elatustaseme ja sotsiaalsete standardite parandamisest. Kõik tahavad kvaliteetset ravimit, reaalset abi eluaseme- ja kommunaalteenuste esindajatelt ning muidugi ka tavalisi teid. Milline on siis saak ja miks põhjustas Platon ühiskonnas sellise vastukaja?
Fakt on see, et autojuhid ei näe uues seaduseelnõus tulemust ja väljavaateid. Nende õlgadele kehtestati transpordimaks ja kütusekulude sisse arvestati teede remonditasu. Uue lõivu lisamine ja nii tohutu summa ei paranda nende arvates olukorda paremaks, vaid saab uue võimaluse võimulolijate rikastamiseks.
Valju skandaaliks oli presidendivalitsusele lähedase oligarhi Igor Arkadievich Rotenbergi otsene suhtumine. Just see inimene on ettevõtte aktsiate peamine omanik, kes reguleerib Platoni tegevust. Kasum, mida organisatsioon saab, kui föderaalsetel maanteedel veetakse veoautode piletihind, on hinnanguliselt miljardit rubla.
Valitsuse vastus
Riik ei saanud proteste ignoreerida ega alla suruda. Jah, ja ebastabiilsuse tingimustes ja kirgede üldise intensiivsuse korral oleks see vaevalt mõistlik. Selle tulemusel kohtusid transpordiettevõtete esindajad ja ametnikud korduvalt ning mõnes küsimuses õnnestus neil saavutada kompromiss.
Asetäitjad töötasid välja ja esitasid riigiduumale seaduseelnõusid, mis aitaksid vaidlusaluseid küsimusi lahendada. Praegu on valitsusel õnnestunud saavutada peamine - massiline nördimus on vaibunud, kõik on rahunenud ja ootavad ametnike lubaduste täitmist seoses eriti pakiliste küsimuste läbivaatamisega.
Kõik tahavad teada, kas veoautode kogumine viibib ja kui kaua moratoorium kestab. Autojuhid ise on sunnitud määrama kolmeaastase perioodi.
Peamised läbirääkimiste tulemused
Konflikti osapooled on vähe saavutanud. Hind on tasuline. Süsteemi teenindava ettevõtte juhi esindajate sõnul on Platoni tööga seotud probleemid siiski kõrvaldatud.
Paljud autojuhid märkisid, et süsteem lahutas vedaja kontolt summa automaatselt mitte väljakuulutatud hinnaga 1, 53 rubla, vaid maksimaalse programmeeritud hinnaga - 3, 73 rubla 1 km kohta. See summa arvutati ja sätestati veoautode teemaksu kogumise seaduses pärast põhiarvestuste tegemist ja see põhineb kasvaval inflatsiooniindeksil.
Sellegipoolest oli positiivne tulemus otsus vaadata tollimaksude tasumata jätmise eest trahvid üle. Algselt ulatusid need sõidukijuhi enda jaoks 5 tuhande rubla, juhi 40 000 ja juriidiliste isikute puhul 450 000 rublani. Selliseid kolossaalseid summasid vaadatakse läbi. Praeguseks on juba tehtud ettepanek vähendada neid vastavalt füüsilistele ja juriidilistele isikutele 5 ja 10 tuhande rubla ulatuses ning seni ei tohi sõidukijuhtidele trahve nõuda.
Lisaks otsustati president V. V. Putini määrusega 1. aprillist kaotada 12 tonni või rohkem kaaluvate autoomanike transpordimaks. Samuti on tehtud ettepanek viia süsteem testrežiimi üheks aastaks. Selline meede aitab süsteemi mõista, mehhanisme luua ja puudusi kõrvaldada.
Mõju elanikkonnale
Need, kes kritiseerivad nördinud sõdalasi, ei suuda võimude tegevuse tagajärgi alati välja arvutada. Venemaa on tohutu riik ja tarbekaupu toimetatakse enamasti maismaatranspordiga. Vedajate suurenenud kulude otsene tulemus on nende hinnatõus. Selle tulemusel lasub uue maksu koormus osaliselt või täielikult lõpptarbija õlgadel.
Kõik saavad seda näha, kui hinnad poeriiulitel märkimisväärselt tõusevad. Erinevate allikate sõnul võib hinnatõus ulatuda 30% -ni, lisaks suurendab see veelgi inflatsiooni, mis 2015. aastal ulatus 15, 6% -ni.
Teine oluline punkt on mõne vedaja keeldumine sellistes tingimustes töötamast. See ähvardab lõpptarbijat toodete ja kaubavaliku vähenemisega, eriti kaugematest paikadest veetavate toodete osas.
Mis ootab kaubavedu ettevõtet uue seaduse kehtestamisega?
Äärmiselt mõjutab äritegevust föderaalsetel maanteedel veetavate veokite hind. Esiteks kohustuvad kõik sõidukite omanikud paigaldama oma autodesse spetsiaalse varustuse. Need on GPS-navigaatorid, mis jälgivad auto liikumist ning saadud andmete põhjal võtab süsteem raha sisse.
RT-Invest Transport Systems on ettevõte, mis tegeleb organisatsiooniliste ja finantsküsimustega ning reguleerib Platonit. Selle juhid teatavad, et praegu on süsteemis registreeritud üle 600 tuhande sõiduki ja see on üle poole nende koguarvust riigis.
Nende sõnul on olukord stabiilne ja üsna optimistlik, töös pole tõsiseid tõrkeid ja üldiselt pole ka probleeme. Kuid samal ajal märgivad suurte logistikaettevõtete ja kaupade veoga tegelevate ettevõtete juhid, et neil on olnud teatud raskusi. Jaotusvõrgud tunnevad juba tõsiseid tarnehäireid ja see on alles algus.
Põhiprobleem on see, et eraõiguslikud vedajad ja väikesed organisatsioonid keelduvad süsteemist puuduliku mõistmise või selle tingimustega mittenõustumise tõttu lihtsalt lahkumast. Mõnes piirkonnas ulatub veoteenuste pakkumise vähenemine 40% -ni.
Globaalses plaanis ähvardab see kaubanduse kaotust, tööpuudust ja eelarve maksutulude vähenemist.
Olla või mitte olla?
Kõik need mured mõjutavad asjaolu, et paljud vaenulikkusega inimesed tajuvad ideed ise. Peate mõistma, et kui nad teedel veoautodega tutvustavad, on see hea abi uute, paremate maanteede loomisel.
Vedajate kahtlused neilt väljavõetud raha sihtotstarbelise kasutamise kohta on üsna õigustatud. Seetõttu kõlab väga loogiline ettepanek teha kõigepealt kvaliteetsed teed ja seejärel võtta nende kasutamise eest maks. Kui sellist skeemi saab rakendada, ei kahtle skeptikud enam ja lõpuks harjuvad kõik uute reeglitega.
Teiste riikide kogemus
Muidugi pole selline idee Venemaa valitsuse leiutis. See on laenatud väljaspool riiki. Selle valdkonna edukas kogemus välismaal õigustab soovi kopeerida sellised toimingud “meiega”. Veoautode piletihindu küsitakse Euroopas paljudes riikides. Maksesüsteem pole aga kõikjal ühesugune. Kusagil on see kohustus iga kilomeetri kohta, kuskil tuleb teatud aja (aasta, kuu) eest maksta üks kord ja sõita saab nii palju kui tahad.
Mitmes riigis läksid ametivõimud veelgi kaugemale, kehtestades autodele teemaksud või tõstes linnaliinile või tunnelitesse sisenemise tariife.
Veoautode piletihinnad on Saksamaal olnud juba mitu aastat. Kuid siiani on riik hoidnud hindu Euroopa võhikule vastuvõetavas raamistikus. Sellegipoolest on ametivõimud sellise kogumisega rahul, sest see aitab koguda eelarves aastas rohkem kui 4 miljardit eurot.
