Jakuutia raudteed on tegelikult üks raudteeliin. Kuid see on piirkonna jaoks äärmiselt oluline. Selle teine nimi on Amuuri-Yakuti raudtee. On ka teisi määratlusi. Sama fraas viitab ka Jakutia JSC AK Railwaysile, mis loodi selle maantee ehituse ja käitamise juhendamiseks. Selle osakonna tööaeg on 2. oktoober 1995. Edaspidi võib selles piirkonnas raudteede arv suureneda, mis teeb sellest vabariigist arenenud raudteeühendustega Venemaa suurima piirkonna.
Jakutski raudtee
Maailma pikima raudtee ehitamise ideed, mis ühendaks Venemaad USA ja Kanadaga, on arutatud juba pikka aega. Suurim tehniline probleem nende elluviimisel on kitsas veelaius, mis eraldab Chukotka Alaskast. Samuti on selliseid raskusi nagu karmid kliimatingimused, madal asustustihedus, suured kapitalikulud ja muud. Venemaa ja Ameerika vahelised poliitilised pinged takistavad ka selle ambitsioonika projekti elluviimist. Võimaliku uue marsruudi esimene lõik ehitatakse siiski meie riigi sisehuvidest lähtuvalt. Seda hakati kutsuma Amuuri-Yakuti raudteeks.
Maantee omadused
Praegu on raudtee peamine eesmärk parandada transpordiühendusi Jakuutia ja Siberi vahel. Uus liin ühendab Trans-Siberi raudtee Baikali-Amuuriga ja suundub seejärel põhja poole - Jakutiasse (Lena jõe vesikond). Reljeef on üsna keeruline, mägine, karmides tingimustes ja igikeltsa ümber. Trassi põhjaosa oli hiljuti ehitamisel. Nüüd toimub reisijatevedu jaama Tommot, mis asub jõe kaldal. Aldan Lõuna-Jakuutias. Jakutskisse kavandatud lõpliku jaamani on jäänud 450 km. Suurem osa sellest lõigust on kaubavedu juba käimas.
Raudtee on ehitatud alates 1985. aastast ja sellel on lühend AYAM. Ametlikult nimetatakse seda Berkakit-Tommot-Jakutski raudteeliiniks. Selle kogupikkus on 900 km. Samuti peavad AJAM-i all silmas kogu raudtee marsruuti Amuuri linnast Jakutski.
Raudtee ajalugu ja tulevikuplaanid
Jakutiasse raudteeliini rajamise vajaduse arutelud on kestnud 20. sajandi 50ndatest aastatest alates ja ehitustegevust alustati 05.05.1972. Esiteks avati sektsioon, mis ühendas Venemaa kaht suurimat raudteed: BAM ja Transsib. Põhja poole hakati raudteed ehitama 1985. aastast peale. 2012. aastal külastas Dmitri Medvedev ehitusplatsi.
2019. aasta teises pooles on kavas käivitada lõik Berkakit - Nižni Bestjahh, mis varem pidi olema avatud 2017. aasta lõpuks. Sel juhul on Jakutskist väga vähe. Teiste allikate sõnul on raudteesõnum juba olemas.
Samuti oli kavas ehitada Nižni Bestjahhist Magadanini raudtee, mis võetakse tõenäoliselt kasutusele enne 2030. aastat. Kui see rakendatakse, on see teine samm projekti (siiani hüpoteetiline) suunas, mille eesmärk on luua regulaarsed maismaatranspordi ühendused Venemaa ja Ameerika vahel.
Amuuri-Yakuti maantee on viimase kolme aastakümne suurim projekt, mis lahendab kaubaveo probleemi Jakutia pealinna ja parandab riigi üldist transpordisituatsiooni.
Looduslikud tingimused
Amuuri-Yakuti raudtee näeb välja nagu üherajaline elektrifitseerimata raudteeliin, mis on kadunud mägede taigas. Võib-olla peetakse tänu sellele ehitusprojekti kõige kallimaks ühe kilomeetri tee kohta. Selle piirkonna kliima on väga karm. Siin on see üks kõrgemaid kliimakoormusi riigis, mida seostatakse mandri äärmise astmega (kuni 100 kraadi aastases temperatuurivahemikus ja suured päevased erinevused), talvekülmad mõnikord alla -50 ° C, igikeltsa olemasolu, mis sunnib suvel teatud piirkondi külmuma. Samal ajal ei põhjustanud konstruktsioon keskkonnale märkimisväärset kahju, mis on fotol selgelt näha.
Raudtee eelised
Lisaks kaupade ja reisijate kohaletoimetamisele Jakutiasse aitab uus raudteeliin nende karmide piirkondade arengusse kaasa. Jakuutias on avastatud mitmesuguseid mineraale, peamiselt kivisütt, naftat ja gaasi (Venemaa majanduse alus). Jakuutias paranevad inimeste elutingimused. Kaupade õigeaegne tarnimine vähendab kaupade, kütuse ja toodete puuduse riski eriti külmadel talvedel. Sellel transpordiarteril on Kaug-Ida majanduse arengule positiivne mõju, eriti pärast Magadanisse järgmise lõigu ehitamise projekti elluviimist, kus on avastatud ka mitmesuguseid maavarasid.
2014. aasta osutus piirkonna jaoks kõige olulisemaks, kui juba rajatud lõik võimaldas üle minna ebastabiilsele ja kallile jõetranspordilt odavamale - raudteele. See võimaldas suurendada inimeste kütuse ja toidu tarnimise usaldusväärsust.
Võimalikud miinused
Maantee ehituse võimalikud negatiivsed tagajärjed on suurenenud raadamine, inimtegevusest tingitud tulekahjude arvu suurenemine ja ressursside (sealhulgas metsade) aktiivsem eksport Hiinasse. Muidugi pole need positiivse mõjuga võrreldavad, kuid neid ei saa ka tähelepanuta jätta. Tõepoolest, isegi praegu raietööd ja tulekahjud põhjustavad Siberi suurima jõe Lena madaliku. Samal ajal võib raudteeliini olemasolu kiirendada kustutusvahendite tarnimist.
