Severomuiski tunnel asub Burjaatia Vabariigis. Kasutuselevõtt toimus 2003. aastal. See on pikim kivide kaudu veetav raudtee Venemaal. Pikkus on 15 343 meetrit. Tunneli nimi oli selle seljandiku nimel, mille kaudu maantee läbib. Ehituse ja tunnelite rajamise raskusastet peetakse kõige raskemaks maailmas. Ehitustööd tehti kakskümmend kuus aastat, vundament pandi ajal, mil kogu piirkond oli elutu kivine ruum. Kliimatingimused olid karmid, Põhja-Mui levila keskmine temperatuur varieerub vahemikus -50 kraadi. Personali normaalse elu tagamiseks oli vaja importida mitte ainult seadmeid, oli vaja ehitada elamukülad ja infrastruktuur.
Keeruline proovitükk
Severomuiski tunnel oli viimane punkt, mis ühendas Baikali-Amuuri raudtee ühtseks tervikuks. Idee ehitada Amuuri jõe äärde raudtee tekkis tsaari-Venemaal, kuid projekti teostamiseks kulunud rahalised vahendid ja tööd, isegi umbkaudsete hinnangute kohaselt, osutusid sel ajal ülearuseks. Idee rippus õhus, oma tõelise kuju sai see alles 1938. aastal, kui raudtee rajamine algas. Esimesed töötajad olid vangid. Ehitustööd teostati katkendlikult, suurejooneline ulatus ja masside liikumine BAM-i alal algas eelmise sajandi 70-ndatel aastatel. Raudteed rajama sõitsid vabatahtlikud kogu Nõukogude Liidust.
Marsruudi kõige keerulisem osa osutus Põhja-Mui levilaks. Transbaikalias on see üks ilusamaid, kuid karmimaid paiku. Kivimite moodustumine koosneb graniit-kiltkivimitest, selle nõlvadel asuvad liustikud, katuseharja kõrgeim punkt ulatub 2561 meetrini. Kaljudel praktiliselt puudub taimestik, tektoonilised nihked pärast maavärinate täielikku uurimist ja seismiline aktiivsus oli ettearvamatu. Tunnelitest on saanud väljakutse inseneridele ja ehitajatele.
Oli palju projekte, mis pakkusid lahendusi saidi läbimiseks. Kõige hullumeelsem: puhuda katuseharja ja seeläbi teed puhastada, kõige dekadentlikumaks - hüljata ja mitte ehitada, sest see on võimatu. Pärast kõhklusi ja arutlemist otsustati läbida katuseharja. Läbipääsu ettevalmistamine algas 1975. aastal, põhitöö langes 90-ndatele ja alles järgmisel sajandil pandi Severomuiski tunnel tööle. Ehituse kuupäev või õigemini ehituse lõpetamise kuupäev oli 30. märts 2001 ja esimesed rongid hakkasid liikuma 5. detsembril 2003.
Projekti väljatöötamine
Projekti üldine arendaja oli Lenmetrogiprotrans OJSC. Projekti kohaselt viidi ehitamine läbi kahest punktist: lääne- ja idaosast, kaks driftijate meeskonda kõndisid üksteise poole. Töö viis läbi kaks organisatsiooni. Firma Bamtonnelstroy OJSC tegeles maa-aluste rajatiste ehitamisega ja Nizhneangarsktransstroy OJSC ehitas maapealseid rajatisi. Projekti heakskiitmise ajal ei teadnud keegi, milliste raskuste ja üllatustega nad kokku puutuvad. Selle käigus tehti algsesse plaani muudatusi, maalihke ja maalihete tõttu peatati kaks korda töö.
Tunneli läbimine muutus inimkaotusteks, erinevate allikate sõnul hukkus õnnetuste ehitamisel ja likvideerimisel 30–57 inimest. Nende auks paigaldati tunneli sissepääsu lähedusse monument. Kogu ehitusperioodi jooksul katsetati mitukümmend masinat kogu maailmast, töötati välja ja tutvustati ainulaadset tehnoloogiat pinnase fikseerimiseks tektoonilistes rikketsoonides keemilise meetodiga. See täiesti uus leiutis aitas tunnelitel edukalt ehitada tunneli graniitkivimite purunemise kõige raskemates ja ettearvamatutes tingimustes.
Ehitajate katkematu töö tagamiseks ehitati kaks töölisküla: Tunneli läänesissepääs ja Severomuisky idaosa. Tänaseks on aktiivseks jäänud Severomuisky küla, kus tunneli hooldust pakuvad Vene Raudtee töötajad.
Omadused
Tööde alustamise ajal polnud seljandiku geoloogiline seisund teada, seetõttu toimusid uurimistööd samaaegselt ehitamisega. Riskide vähendamiseks alustati paralleelselt peaharuga tutvumisvõimaluste rajamist. Selle areng oli mitu tunnist pea tunnelist ees ja see andis teavet kivimi seisundi kohta. Haruliin töötati välja 30 meetri kaugusel põhiehitusest, suurusest piisab metroorongi läbimiseks. Tutvumistunnelist puhkes peakanalisse läbipääsud, mis hõlbustas tööd ja ventilatsiooni.
Konstruktsiooni ehitamine toimus seismiliselt aktiivses vööndis, kus maavärinad jõuavad Richteri skaalal 9-10 punktini, läbipääsu geoloogilised tingimused näitasid nelja tektoonilist viga. Lihtsamalt öeldes on need kivide, liiva ja veega täidetud kivimurdmiskohad, nende laius ulatus 5–900 meetrini. Pauside kaudu voolas pidevalt vett sadade kuupmeetrite tunnis. Osa tunnelist läbis igikeltsa tsoone, nende lõikude ehitamiseks kasutati kuuma vett. Üllatajaks oli radioaktiivse rodooniumgaasi olemasolu, mis selle paigaldamise ajal pääses tunneli soolestikust; selle kontsentratsioon oli kolm korda suurem kui lubatud normid, mis viis töötajate kokkupuutumiseni. Selle eest maksid nad korraliku toetuse, mida kaevajad nimetasid kirsturahaks.
Severomuiski tunnel Burjaatias soovitas projekti kohaselt puurida uurimiskaevud iga 0, 5 kilomeetri järel, kuid töö kulude maksumuse vähendamise huvides puuriti need 1-kilomeetrise sammuga. Säästmisviis kujunes mitmeks katastroofiks, mis viis inimeludeni, lõpetades töö seoses varisemiste, üleujutuste ja muude asjadega.
Ehitus
Severomuiski raudteetunnel elas üle kaks pikka ehituse peatust. Esimene neist leidis aset 1979. aastal, kui miini tungis graniidist monoliidis asuvasse viiki. Mäetöötajad pole sellist nähtust ei varem ega pärast seda kohanud. Kõrgrõhu all olev vesi tungis läbi kivimi ja kandis kive, liiva, mudavooge kõik oma teele: mitu töötajat tapeti, kakskümmend kolm tonni laadiv masin pesti minema. Vajalikud olid restaureerimistööd ja kivimite rikkekoha konserveerimine.
Varise põhjuse kõrvaldamiseks valati viga betoon, kuivatamine kestis kaks aastat. Selle aja jooksul taastati kolmteist tuhat tonni varisenud kivimit ja tehti täiendavaid uurimistöid. Tutvumise tulemusel avastati tunneli läbipääsu piirkonnas veealune järv. Liigsete veevoogude probleemi lahendamiseks oli vaja uuenduslikku lahendust, sarnase nähtusega pole keegi maailmapraktikas kokku puutunud.
Töö jätkamine
Murdumiskohti tugevdati pinnase keemilise fikseerimisega, tunneli sisevooderdus viidi läbi malmist torude, metallkonstruktsioonide abil. Selle kattekihi peale valati täiendav betoonikiht, mis parandas veekindlust ja andis tunneli kaarele tugevama toetuse. Seega said konstruktsiooni kriitilised tsoonid mitu kihti "torusid", mis on ehitatud ja liiguvad üksteisest sõltumatult. Seismiliselt aktiivses tsoonis suurendab see hoone ohutuse ja stabiilsuse taset.
Nad hakkasid uuesti vajuma 1981. aastal, selleks pidid nad betoonkorgist läbi murdma. Edasise läbimise käigus täideti kõik tuvastatud rikked puuritud vertikaalsete šahtide kaudu betooniga. Projekti kallale kutsuti ülemaailmse mainega väliseksperdid - keegi polnud nõus. Ehituse ajal kasutati selle aja kõige kaasaegsemaid seadmeid Jaapanist, USA-st ja Saksamaalt. Välisfirmade spetsialistid andsid olukorraga tutvudes vaid ühe nõuande - loobuge ja alustage teises kohas. Pideva töö tagamiseks oli vaja varustust, prügila ja kivimi äravedu, vaja oli vuukimist, kuna selgus, et ehitamine viibib määramata ajaks.
Ümbersõit
Enne Severomuiski tunneli ehitamist hakati juba mööda harjandit mööda teed minema. Praktika on näidanud, et see ei sobi alanud tööde karmides tingimustes töötamiseks, seetõttu otsustati 1984. aastal ehitada uus ümbersõit. Täna on see vähem unikaalne ehitus kui tunnel ise. Paljud turistid karjuvad katuseharjale, otsides võimalusi tee ääres sõitmiseks. Neid meelitavad maalilised vaated ja hingematvad kõrgused, sillad, millest üle peate minema.
Kiirteed kerivad serpentiinidega, läbivad inimtegevusel rajatud viaduktid ja sillad. Ühel neist, mida nimetatakse „Kuradisillaks”, mis on laotatud üle Itykiti jõe, on järsk pööre ja pealtnägijate sõnul kaldub koormatud rongi möödasõidul pisut. Tee pikkus on 64 kilomeetrit, teel astub reisija kahele kivikujulisse silmusekujulisse tunnelisse. Kiirteed kasutatakse paralleelselt tunneli käitamisega, võimaldades mõne kaubarongi liikumist. Baikali-Amuuri raudtee ääres suurenenud raudteeliikluse korral on kavas aktiivsem rongisõit.
Maksimaalne kiirus ei ületa 20 km / h, kalle on kohati 40%, järskudel lõikudel liikumiseks kasutatakse täiendavat vedurit. Praegu kasutatakse ümbersõiduteed rongide hooldus- ja remonditöödeks. Ehitamine viidi lõpule 1989. aastal, seda teed kasutati reisijate- ja ehitustranspordiks kuni Severomuiski tunneli ehitamiseni. Ümbersõiduteele järgnevate autode akendest tehtud fotod sillast ja maastikest võluvad ilust ja annavad mõista hoone äärmust.
Kuldne pannal
Kogu BAM ootas täielikult raudteeühenduse algust. Severomuiski tunnel pandi 1999. aastaks peaaegu valmis. Üksteise suunas tunnelis kõndinud meeskondade vahel oli jäänud vaid 160 meetrit. Ootamatult kukkus kivi kokku ja platsi ehitustöid tuli praktiliselt uuesti alustada, mis võttis veel mitu kuud.
Driftide meeskondade koosolek, nn kuldne glitch, toimus 30. märtsil 2001. Kaks tunneliehitajate brigaadi eesotsas V. Gatsenko ja V. Kazejeviga viisid teed, tunneli sümboolsed võtmed anti raudteeministrile. Tunneli kahe osa ühendus toimus 300 meetri sügavusel, kahe haru telgede kõrvalekalle oli horisontaaltasandil vaid 69 mm ja liigendi vertikaalne viga 36 mm. See oli parim päev kõigile, kes BAMi ehitasid. Severomuiski tunnel pandi tööle alles 2003. aastal, seda hakati nimetama "BAM" kuldlukuks, mis lõpetas grandioosse ehituse.
Huvitavad faktid
Kakskümmend kolm aastat kestnud ehitamine kujunes võitudeks, avastusteks, uuteks tehnoloogiateks. Mõnikord tundus, et projekti ei realiseerita kunagi, kuid vaatamata kõigile raskustele toob Baikali-Amuuri raudtee kogu riigile majanduslikke ja poliitilisi eeliseid, sai ainulaadseks Severomuiski tunneliks viimaseks ühenduskohaks. Hoone foto üllatab oma jõu, suursugususe ja tekitab uhkustunde.
Ehituse faktid:
- Severomuiski tunneli kogupikkus on üle 15 kilomeetri, koos sisemise arendusega on see pikkus 45 kilomeetrit.
- Ehituse käigus töödeldi üle kahe miljoni tonni mulda.
- Kasutatud rohkem kui 700 tuhat kuupmeetrit betooni.
- Paigaldati üle 70 tuhande tonni metallkonstruktsioone.
- Tunneli vooderdis on paigaldatud enam kui 55 tuhat malmist torustikku.
- Erinevatel aegadel töötas tunneli ehitamisel 6 meeskonda, kus töötas kokku 8000 inimest.
- Tunneli ehitamine läks riigikassale maksma umbes 9 miljardit rubla.
- Severomuiski tunnel BAM-i tunnelis on 67 ruutmeetrit.
- Tootmisprotsessides kasutati üle 850 seadme.
- Tunnelkate koosneb kahest ja kolmest sõltumatust konstruktsioonist koosnevas tõrkekohas, mis tagab ohutuse seismiliselt aktiivses tsoonis.
- Garanteeritud kasutusiga on 100 aastat, eksperdid on veendunud, et esimene kapitaalremont on vajalik mitte varem kui 50 aastat pärast käivitamist.
- Severomuiski tunneli automatiseeritud protsessi juhtimissüsteem võimaldab reaalajas jälgida konstruktsiooni sisemist mikrokliimat, kiirguse taset, rongide liikumist ja muid aktiivsustegureid.
Severomuiski tunnel sai paljude inseneriteaduse, keemia, mäetööstuse ja ehituse valdkondade jaoks leiutiste hüppelauaks. Testiti kõiki sel ajal teadaolevaid meetodeid, leiutati ka täiesti uusi lähenemisviise, millest sai vene teaduse eesrindlik uuendus. Tunneli töö põhiprobleem on jää moodustumine, see protsess toimub peaaegu aastaringselt ja moodustunud jää on vaja käsitsi maha lüüa.
Väärtus
Peatusteta liikluse käivitamine mööda Baikali-Amuuri raudteed kindlustas Severomuiski tunneli. Ehituse ajalool on olnud riigi elus kakskümmend kuus aastat ja kaks ajastut. Tunneli avamine vähendas rongide sõiduaega kuus korda. Nüüd võtab see kõigest 25 minutit ja rong sõitis möödasõitu 2, 5 tundi. Otsese ja ohutu marsruudi toimimine võimaldas loobuda topeltveduri veojõust, mida tuli kasutada kõrgel mägiteel. Ohutustase on märkimisväärselt tõusnud: ümbersõidutee jäi küngaste vahele, kus oli alati laviini oht.
Kaubavedu Baikal-Amuuri raudtee ääres kasvas 35% ja järgmistel aastatel on kavas kasvutempo keskmiselt 30% aastas. Trans-Siberi raudtee oli võimalik maha laadida, lämbudes liiklusvoogudega. Lisaks majanduslikule kasule sai Venemaa teise väljumise Vaiksesse ookeani, raudteeinfrastruktuur laienes usaldusväärsete ja kulutõhusate suundadega. Praeguseks läbib tunnel päevas 14-16 kaubarongi.
