Üks septembri oodatuimaid esilinastusi on Ameerika film „Ime Hudsonil“, režissöör Wedge Eastwood. Todd Komarnika stsenaarium põhineb tõsistel sündmustel 15. jaanuaril 2009, kui New Yorgi - Charlotte (Põhja-Carolina) lennu piloodid tegid hädamaandumise US Airwaysi lennuki Hudsonil 308 sekundit pärast õhkutõusu. Artikkel on pühendatud ühele vähestest lennundusintsidentidest, mis meeskonna veatu tegevuse tõttu kaotusi ei maksnud.
Õnnetus
Lend 1549 väljus La Guardia lennujaamast hilja. Halva ilma tõttu ootas sada viiskümmend reisijat ja viis meeskonnaliiget luba stardini kuni kella 15:24. Taevas selgines, kuid oli oodata tormi, nii et inimesed unistasid võimalikult kiiresti sihtkohta jõuda. Prantsusmaal toodetud Airbus A320 oli kasutuses vaid 10 aastat ja kuulutati, et see on üsna usaldusväärne õhusõiduk, seega polnud hädadest mingeid märke. Kogenud meeskonna jaoks lõppes lendude neljas päev, millele järgnes puhkus.
91. sekundil nägi piloot külgvaatega linnukarja, mille järel tekkis tunne, et lennumasin seiskus betoonseinaga järsult. Mõlemad mootorid seiskusid, samal ajal kui vasakpoolses osas algas tulekahju. Pärast hädasignaali edastamist hakkas meeskond kontrollima oma tegevust hädaolukorra protseduuride kaardiga. Mootori taaskäivitamine polnud madala kõrguse tõttu võimalik ning lennujaama kontrolleri pakutud maandumisriba ei taganud edu. A320 lennuõnnetus Hudsonil tundus raskes olukorras ainus väljapääs. Reisilennu kaptenil oli otsuse tegemiseks vaid sekundeid, kelle lojaalsusest sõltus 155 inimest.
Meeskond
Saatuse järgi oli liinilaev kogenud meeskonna käes.
1951. aastal sündinud kapten Chesley Sullenberger pidi mõni päev hiljem tähistama oma viiekümne kaheksandat sünnipäeva. Tal on aastaid sõjaväeteenistust ja 19, 663-tunnist reidi. Kakskümmend üheksa aastat pühendus tippklassi piloot tsiviillennundusele, ta oli lennuohutuse ekspert.
Neljakümne üheksa-aastase Jeffrey Skilesi jaoks oli see üks esimesi lende Airbus A320-ga. Kuid ta oli teoreetiliselt suurepäraselt valmis, sest ta oli just lõpetanud selle klassi õhusõidukite ümberõppe, mille koguaeg oli 15 643 tundi.
A320 maandamine Hudsonil näis olevat ainus võimalik viis katastroofi vältimiseks. Liinilaeva kokpitis peetud läbirääkimiste dešifreerimine näitab, kui täpsed ja rahulikud olid nende tegevused, mis võimaldab New Yorgi linnapeakandidaadil Chesley Sullenbergerit nimetada “kapteniks Calmiks”. Kogenud olid ka stjuardessid, kes hoidsid ära paanika tekkimise pardal. Igaüks neist on lennundust andnud üle 25 aasta.
Hädamaandumine
Kui salongi ümber hakkas haisema ja mootorite heli vaibus, haaras reisijaid hirm. Kuuldes iseloomulikku mikrofoni sisselülitamise märki, lootsid kõik sõnumit, et lennuk naaseb lennujaama ja kõik saab korda. Laevalaeva kapten teatas aga oma valmisolekust raskeks maandumiseks. Chesley Sullenberger keeras A320 jõe poole lõunasse, kuigi marsruudil liikus ta kirde suunas. Piloot varustas pritsimise ajal nõutavat tihedust. Hudsonile maandumine nõudis delikaatset manööverdamis täpsust, muidu muutus katastroof vältimatuks. Elektrooniline aju töötas edasi. Meeskonna komandöril õnnestus tasakaal tasakaalustada George Washingtoni sillale löömata ja maanduda minimaalse kiirusega lennukiga Manhattani vastas.
Tundus, et vooderdis tormas kohe põhja. Mõni osa katkes temast, inimesed viskasid inimesed salongi ümber, kuid lühikese aja möödudes tekkis see nagu hõljuk. Kuskil tekkis leke, kabiin hakkas jäävett täitma. Meeskond korraldas reisijate evakueerimise. Pärast veesõiduki arestimist hakkasid inimesed avariiväljapääsude kaudu tiibadesse välja saama. Keegi ei teadnud, kas mõni lennuk võib plahvatada, kuid vee madal temperatuur ei lasknud neil iseseisvalt purjetada. Alles 10 minuti pärast jõudsid esimesed päästeparvlaevad ohvrite evakueerimisse, neist 78 said mitmesuguseid vigastusi. Kuid mis kõige tähtsam - kõik olid elus.
Õnnetuse põhjus
Ajaloos oli Hudsoni jõele laskumine üks üheteistkümnest pritsmejuhtumist. Viies ei olnud ühtegi õnnetust. See oli neljas õnn, kuid ettevõte kaotas 75 miljoni dollari väärtuses sõiduki. Oli vaja põhjalikult uurida õnnetuse põhjust ja hinnata pilootide tegevust. USA inimesed muutsid nad kohe rahvuskangelasteks ja New Yorgi linnapea andis kaptenile linnale sümboolse võtme. Kuid seni, kuni kõik asjaolud selgitati, peatati mõlemad töölt. Jeffrey Skiles'il lubatakse lennata aprillis ja Chesley Sullenbergeril 2009. aasta oktoobris. Terve riikliku komisjoni tööperioodi vältel muretsesid mõlemad oma ametialase maine pärast.
Turbomootorite uurimisel leiti, et kompressorid olid täielikult katki. Lindude sisenemisel tehtud katsed, nimelt see oli õnnetuse peamine põhjus, ei andnud kunagi sarnaseid tulemusi. Mõlemas mootoris leitud valguosakeste fragmendid võimaldasid DNA analüüsi. Leiti, et traagilise õnnetuse tagajärjel kannatas reisilennuk Kanada hanesid, kelle kaal ulatus 4–4, 5 kg. Kokkupõrge toimus terve rändlindude karjaga. 20 aasta jooksul enne õnnetust (maandumine Hudsoni jõel) hävis lindude kokkupuutel 210 lennukit, hukkus 200 inimest. Juhtum kordas vajadust lahendada oluline probleem.
Meeskonna juurdlus
Mõlemad mootorid purunesid äärmiselt madalal kõrgusel - 975 meetrit. Keegi pole kunagi õpetanud, kuidas meeskonda sarnases olukorras juhtida. Kas pilootidel oli võimalus lennujaama tagasi pöörduda? Just see teema huvitas riiklikku transpordiohutuse komisjoni kõige enam. Neil polnud piisavalt kõrgust ja täpselt pool ajast, millest osa kulus mootori taaskäivitamise probleemi uurimiseks. Kiirusel 400 km / h osutus see võimatuks. Mõne sekundiga pidi meeskond lugema 3, 5 lehekülge juhiseid, mis kohese reageerimise tingimustes on võimatu. See näitas vajadust lihtsustada kontrollimeetmete loetelu.
Maandumine Hudsonile oli silmapaistev näide pilootide koordineeritud tegevusest, keda polnud kunagi spetsiaalselt väljaõppinud. Nad arutasid pikka aega küsimust, kas need klassid tuleks lisada lennutreeningprogrammi, kuni 2013. aastal leidis aset teine juhtum Bali ranniku lähedal. See ja muud juhtumid näitavad, kui palju õhus sõltub meeskonna professionaalsusest. Sullenberger ja Skiles sooritasid oma eksami kõrgeima punktisumma saamiseks.
